23 marzo 1945, ore 21:00. Sulla riva occidentale del fiume Reno, vicino a Wesel, in Germania, il colonnello Wilhelm Steinberg teneva il binocolo agli occhi e cercava di mantenere le mani ferme.
Il fiume si estendeva davanti a lui nel crepuscolo, scuro, ampio, freddo e antico. Si muoveva con la pesante sicurezza di qualcosa di più antico delle nazioni. Per duemila anni, il Reno era stato per i tedeschi più che semplice acqua. Era stato confine, scudo, leggenda e mito. Roma si era misurata in base ad esso. Napoleone aveva attraversato parti d’Europa, ma gli ufficiali tedeschi continuavano a ripetersi che nessun esercito avrebbe potuto forzare il Reno contro la determinata resistenza tedesca senza ponti. Il fiume era troppo largo, troppo impetuoso, troppo profondo, troppo sacro nell’immaginario di un Reich in disfacimento per essere trattato come un ostacolo ordinario.
Steinberg annotò i suoi pensieri in un taccuino da campo, lo stesso taccuino che sarebbe stato poi ritrovato tra i documenti tedeschi catturati al quartier generale del gruppo d’armate. “Gli americani hanno raggiunto il nostro fiume sacro”, scrisse, “ma non possono attraversarlo. Nessun esercito è mai riuscito a forzare il Reno contro la determinata resistenza tedesca senza ponti”.
Nel crepuscolo che si addensava, i bagliori dell’artiglieria alleata illuminavano la sponda occidentale. Migliaia di cannoni si stavano preparando per quello che i comandanti tedeschi si aspettavano sarebbe stato un tradizionale assalto fluviale: giorni di preparazione, operazioni di costruzione di ponti fissi, punti di attraversamento vulnerabili, imbarcazioni d’assalto che si spostavano sotto il fuoco nemico, genieri che lavoravano disperatamente sotto le esplosioni delle granate e ponti di barche che i cannoni tedeschi da 88 millimetri potevano distruggere sistematicamente. La dottrina aveva senso per gli uomini che avevano studiato gli attraversamenti fluviali dal Dnepr alla Senna. Gli attaccanti sopprimevano i difensori con l’artiglieria, inviavano la fanteria sull’altra sponda con le imbarcazioni, stabilivano piccole teste di ponte, costruivano ponti sotto il fuoco nemico, li rinforzavano gradualmente e solo allora inviavano i mezzi corazzati. Ogni fase richiedeva tempo. Ogni fase creava bersagli. Ogni fase dava ai difensori la possibilità di concentrare il fuoco e contrattaccare.
Gli ingegneri tedeschi avevano assicurato ai comandanti che la larghezza del Reno, pari a 400 metri, e la sua rapida corrente rendevano impossibile qualsiasi attraversamento senza lunghi preparativi. Il feldmaresciallo Albert Kesselring, che aveva assunto il comando delle forze occidentali dopo la destituzione di Gerd von Rundstedt, emanò ordini basandosi su tale presupposto. A suo avviso, il nemico avrebbe avuto bisogno di un periodo compreso tra le quarantotto e le settantadue ore solo per stabilire teste di ponte sicure dopo i primi attraversamenti. Tale lasso di tempo, disse, avrebbe permesso alle riserve mobili tedesche di contrattaccare.
Ma quelle riserve erano solo un’ombra di ciò che le parole lasciavano intendere. Il 47° Corpo Panzer disponeva forse di 150 veicoli corazzati operativi – carri armati, cannoni d’assalto e cacciacarri – per coprire quasi 320 chilometri di fronte. La Prima Armata Paracadutisti del generale Alfred Schlemm, la forza tedesca più efficace rimasta sul fronte occidentale, era stata decimata nelle battaglie della foresta di Reichswald, perdendo 90.000 uomini tra morti, feriti e prigionieri. I rinforzi che arrivavano a difesa del Reno erano spesso unità della Volkssturm: vecchi e ragazzi con poche settimane di addestramento, armi catturate in mano, fasce al braccio al posto di uniformi vere e proprie.
Tuttavia, il fiume dava loro speranza.
Il sergente maggiore Otto Krauss della 181ª divisione di fanteria, di stanza vicino a Wesel, scrisse alla moglie il 20 marzo: “Gli americani sono di fronte a noi, migliaia. Sentiamo i loro veicoli giorno e notte. Ma il Reno ci protegge. Persino Napoleone non riuscì ad attraversare il Reno senza incontrare resistenza. I genieri hanno distrutto ogni ponte e la nostra artiglieria ha individuato ogni possibile punto di attraversamento.”
Sulla carta, la difesa appariva formidabile. Dal settembre 1944, oltre 200.000 lavoratori civili erano stati reclutati per rafforzare le fortificazioni del Vallo Occidentale ed estenderle verso il Reno. Tremila bunker e postazioni di artiglieria in cemento erano stati costruiti o rinforzati. Il fiume stesso era descritto nella dottrina tedesca come l’ostacolo d’acqua perfetto: troppo largo per i ponti d’assalto, troppo impetuoso per le imbarcazioni, troppo profondo per essere guadato.
Ma il fallimento più grave della Germania non fu di natura materiale.
Era un’idea concettuale.
Mentre Steinberg osservava il fiume e si affidava alla vecchia matematica della difesa, duemila uomini del 7° Battaglione della 51ª Divisione Highland, la Black Watch, si preparavano a entrare in acqua. Non a bordo di vulnerabili gommoni d’assalto che avrebbero dovuto fare la spola sotto il fuoco nemico. Non in attesa che i genieri completassero i ponti di barche sotto il bombardamento. Si preparavano ad attraversare il fiume con veicoli che l’intelligence tedesca aveva già visto e che aveva catastroficamente frainteso.
Erano strani camion a forma di barca. Gli americani li chiamavano DUKW.
Gli analisti tedeschi li avevano osservati in Sicilia, a Salerno, ad Anzio, in Normandia e in Italia. Ne avevano persino scritto, descrivendoli come Schwimmwagen, camion galleggianti. Ma i loro resoconti li avevano archiviati come curiosità tipiche degli eccessi americani, nella stessa categoria mentale delle navi dei gelati, dei battaglioni della Coca-Cola e di altri strani prodotti delle abitudini belliche di un paese ricco. Gli analisti della Wehrmacht li avevano liquidati come mezzi da sbarco specializzati per operazioni costiere, utili forse sulle rive, ma irrilevanti per la guerra fluviale. Non avrebbero mai immaginato che americani e britannici ne avrebbero schierati centinaia per il Reno.
Tra i difensori c’era il maggiore Hans Georg Model, figlio del feldmaresciallo Walter Model, in servizio nella Prima Armata Paracadutisti. Il suo diario, sequestrato dopo la sua resa nell’aprile del 1945, ha in seguito fornito agli storici uno spaccato delle convinzioni tedesche riguardo al fiume. Lui e gli ufficiali che lo circondavano credevano di conoscere le leggi immutabili dell’assalto anfibio. Gli attaccanti avevano bisogno di una schiacciante superiorità di artiglieria, di mezzi per la costruzione di ponti e, soprattutto, di tempo. Ai difensori bastava sopravvivere al bombardamento, individuare i punti di attraversamento e colpirli.
Ma i documenti di valutazione tedeschi, sequestrati al quartier generale, rivelarono quanto fossero stati ciechi. Il capitano Friedrich Wensil, un ufficiale dell’intelligence della Quindicesima Armata, aveva compilato rapporti sull’equipaggiamento alleato che menzionavano il DUKW solo tre volte in sei mesi. Ogni riferimento lo liquidava come equipaggiamento costiero, privo di rilevanza per la guerra fluviale. I rapporti stimavano che le forze americane possedessero forse dai cinquanta ai cento veicoli di questo tipo nell’intero teatro europeo.
La realtà era sconvolgente.
Nel marzo del 1945, oltre 2.000 DUKW erano operativi sul fronte europeo. L’esercito statunitense li aveva organizzati in compagnie specializzate di camion anfibi, ciascuna con cinquanta veicoli ed equipaggi addestrati. Queste unità si erano esercitate nelle operazioni di attraversamento fluviale sin dallo sbarco in Normandia, sviluppando silenziosamente una dottrina che l’intelligence tedesca non aveva mai scoperto. Gli inglesi avevano ricevuto 2.000 DUKW tramite il programma Lend-Lease e vi avevano aggiunto le proprie innovazioni. Le forze canadesi impiegavano 800 unità con modifiche specifiche per le basse temperature.
Il DUKW stesso fu un capolavoro dell’ingegno pratico americano. La sua origine fu quasi casuale. Nell’aprile del 1942, una motovedetta della Guardia Costiera si incagliò su un banco di sabbia vicino a Provincetown, nel Massachusetts. I camion convenzionali non potevano raggiungerla a causa delle onde e della sabbia. Quel piccolo incidente diede il via a una rivoluzione nella guerra anfibia. Palmer Cosslett Putnam, che lavorava per l’Ufficio di Ricerca e Sviluppo Scientifico, collaborò con il progettista di yacht Rod Stephens Jr. e l’ingegnere Dennis Puleston per immaginare un camion in grado di spostarsi dall’acqua alla terraferma senza cambiare veicolo, senza scaricare il carico e senza dover aspettare i ponti.
La Ford Motor Company rifiutò il progetto, sostenendo che non sarebbe stato possibile completarlo nei tempi previsti. La General Motors accettò la sfida il 23 aprile 1942. Presso lo stabilimento Yellow Truck and Coach Manufacturing Company della GMC a Pontiac, nel Michigan, gli ingegneri lavorarono senza sosta. Il 2 giugno 1942, solo trentotto giorni dopo, uscì il primo prototipo.
Combinava il telaio standard di un camion GMC CCKW da due tonnellate e mezzo con uno scafo a tenuta stagna progettato dagli architetti nautici Sparkman & Stephens. Il suo nome derivava dalla nomenclatura interna della GMC: D per l’anno di progettazione 1942, U per utility, K per trazione integrale e W per doppio asse posteriore. I soldati lo pronunciavano “duck” (anatra), e il nome rimase perché il veicolo stesso sembrava qualcosa che la natura avrebbe potuto creare in fretta e poi abbandonare a metà strada tra una specie e l’altra.
Il segreto della sua utilità risiedeva in un insieme di innovazioni. Frank Speir, del team di ingegneri della GMC, sviluppò il primo sistema centralizzato di gonfiaggio degli pneumatici al mondo, che permetteva ai conducenti di regolare la pressione degli pneumatici in movimento. Con una pressione di 10-12 libbre per pollice quadrato, gli pneumatici si allargavano per affrontare sabbia e fango. A 40-45 PSI, si irrigidivano per ottimizzare l’efficienza su strada. Un’elica da 25 pollici, azionata tramite un riduttore dalla trasmissione principale, spingeva il veicolo attraverso l’acqua a 5,5 nodi. Un timone collegato al volante consentiva al conducente di passare dalla sterzata in acqua a quella su terra in modo quasi impercettibile.
Il generale Jacob Devers assistette alla prima dimostrazione nel giugno del 1942 e ordinò immediatamente la produzione di massa. Il primo contratto prevedeva 2.000 unità. Alla fine della guerra, la GMC aveva prodotto 21.147 DUKW, con un picco di 525 al mese. Ciascuno costava 10.750 dollari, circa il prezzo di sette jeep, ma sul Reno le loro capacità si sarebbero rivelate inestimabili.
Entro il 22 marzo 1945, centinaia di DUKW erano stati spostati in aree nascoste entro un raggio di otto chilometri dai punti di attraversamento previsti. Ogni veicolo era stato impermeabilizzato, ispezionato e caricato secondo specifiche liste di carico, in modo da rimanere stabile in acqua. Il tenente colonnello William Thompson, comandante della 458ª Compagnia di Autocarri Anfibi, ricordava chiaramente i preparativi. Non era la Normandia, disse. Non si trattava di maree e ostacoli sulla spiaggia. Sul Reno contavano le correnti, i punti di uscita e il coordinamento dell’artiglieria. I suoi uomini si addestrarono sul fiume Mosa per due settimane, imparando come i DUKW si comportavano in acque veloci.
I veicoli erano stati modificati grazie a tre anni di esperienza in combattimento. La corazzatura proteggeva i conducenti e le parti meccaniche vitali. Gli attacchi ad anello per mitragliatrici calibro .50 offrivano agli equipaggi una certa capacità di autodifesa. Pompe di sentina specializzate permettevano ai DUKW di continuare a funzionare anche quando il fuoco delle armi leggere apriva dei fori nello scafo.
Il capitano James Mitchell dell’819ª Compagnia di Autocarri Anfibi ricordava il briefing finale. Gli era stato detto che avrebbero fatto qualcosa che nessuno aveva mai fatto prima: usare i DUKW come veicoli d’assalto principali per un importante attraversamento fluviale. Non navi di supporto. Non mezzi di rifornimento dopo il completamento dei ponti. La punta di diamante. Ogni DUKW avrebbe trasportato un intero plotone di fucilieri con equipaggiamento, attraversato il Reno, risalito la sponda orientale e sbarcato le truppe direttamente nelle posizioni di combattimento.
Anche gli inglesi disponevano di mezzi anfibi. La 79ª Divisione Corazzata del Maggiore Generale Percy Hobart portò con sé 600 trattori anfibi LVT-4 Buffalo, ognuno in grado di trasportare trenta uomini. Questi Buffalo avrebbero operato al fianco dei DUKW americani in quello che divenne il più grande attraversamento fluviale anfibio della storia militare. Ma la capacità del DUKW di passare dal fiume alla strada, da imbarcazione a camion, da mezzo di attraversamento a veicolo di rifornimento, fu ciò che infranse completamente le aspettative tedesche.
Alle 17:00 del 23 marzo 1945, ebbe inizio il più grande bombardamento di artiglieria della campagna del Reno. Oltre 4.000 cannoni alleati, dai cannoni da 11 kg agli obici da 240 millimetri, aprirono il fuoco in un fuoco di sbarramento di quattro ore che sembrò trasformare l’aria in acciaio. Gli osservatori tedeschi dissero che la sponda orientale sembrava ribollire sotto il fuoco di migliaia di proiettili al minuto. Il sergente maggiore Heinrich Müller, di guardia a un posto di osservazione vicino a Wesel, cercò di contare i bagliori delle bocche da fuoco sull’altra sponda del fiume. Si fermò a cinquecento. Sembrava, disse, una linea continua di fiamme che si estendeva da nord a sud a perdita d’occhio. Il rumore non era più quello di singole esplosioni, ma un unico, continuo boato che rendeva impossibile pensare.
Approfittando dell’oscurità e dei bombardamenti, i primi DUKW entrarono nel Reno alle ore 21:00.
La 51ª Divisione Highland guidò l’assalto, con il 7º Battaglione Black Watch imbarcato su veicoli DUKW guidati da equipaggi americani. Ogni veicolo trasportava dodici soldati completamente equipaggiati e un equipaggio di due uomini. Luci di navigazione, schermate in modo da essere visibili solo da dietro, segnalavano i punti di ingresso e di uscita. Il sergente Robert MacPherson del Black Watch ricordò di essere rotolato giù per la riva e di essersi ritrovato improvvisamente a galleggiare. L’autista americano, disse, continuò a guidare come se fossero ancora sulla terraferma, se non fosse che l’acqua scorreva impetuosa intorno a loro. Il rumore del motore era tremendo. I proiettili tedeschi colpivano l’acqua intorno a loro. L’oscurità e il fumo inghiottirono ogni cosa.
La corrente era più forte del previsto, da otto a dieci nodi nel canale principale. I DUKW si lanciavano a monte dei punti di sbarco previsti, con i conducenti che calcolavano la deriva come piloti che compensano il vento laterale. Alcuni veicoli venivano trascinati per centinaia di metri a valle. Ma a differenza delle imbarcazioni d’assalto, non avevano bisogno di un punto di sbarco perfetto. Se trovavano una sponda con una pendenza ragionevole, potevano uscire dal fiume.
Alle 22:00, la prima ondata aveva attraversato il fiume.
I difensori tedeschi si aspettavano di sentire il ritorno delle imbarcazioni d’assalto per la seconda ondata. Invece, udirono solo il fuoco dell’artiglieria. I DUKW avevano risalito la sponda orientale e scomparvero nell’oscurità, con i loro occupanti già impegnati ad attaccare le posizioni tedesche da direzioni inaspettate.
All’alba del 24 marzo, iniziarono a giungere ai comandanti tedeschi notizie che sembravano impossibili. Truppe nemiche stavano comparendo a chilometri di distanza dai punti di attraversamento previsti, in numero di battaglione, con armi pesanti e rifornimenti. Lo schema di graduale costruzione della testa di ponte non si era concretizzato. Le truppe alleate sembravano essere ovunque contemporaneamente.
Il capitano Carl Reichert, al comando di una batteria di cannoni da 88 millimetri posizionata a copertura del punto di attraversamento di Rees, riferì incredulo al quartier generale di divisione: “I mezzi corazzati nemici sono alle nostre spalle. Ripeto: i mezzi corazzati nemici sono alle nostre spalle. Come hanno fatto ad attraversare? Tutti i ponti sono distrutti. Non abbiamo visto la costruzione di alcun pontone.”
Reichert non si era imbattuto in carri armati. Si trattava di DUKW che trasportavano armi di supporto per la fanteria, mortai, mitragliatrici e cannoni anticarro, e che si muovevano direttamente dal fiume verso posizioni situate a tre miglia nell’entroterra. Poiché i veicoli potevano scegliere il percorso di uscita, aggiravano le postazioni fortificate tedesche disposte a difesa delle strade principali che partivano dalla riva del fiume.
Quando la nebbia mattutina si diradò, la portata del problema divenne chiara. Centinaia di DUKW stavano attraversando il Reno in un flusso continuo. Le imbarcazioni d’assalto richiedevano equipaggi di ingegneri e punti di attraversamento predisposti. I DUKW potevano entrare e uscire ovunque le rive lo consentissero. Gli osservatori dell’artiglieria tedesca riferirono di camion anfibi che attraversavano il fiume in decine di punti lungo un fronte di trentacinque chilometri. Il maggiore Wilhelm Hoffmann, ufficiale delle operazioni della 185ª Divisione, scrisse nel suo diario che il nemico aveva schierato veicoli anfibi in numero mai previsto. Il loro piano prevedeva da sei a otto punti di attraversamento da colpire con fuoco concentrato. Invece, gli Alleati stavano attraversando ovunque. I cannoni non potevano ingaggiare così tanti bersagli contemporaneamente.
A Wesel, la Seconda Armata britannica impiegò una combinazione devastante di DUKW e veicoli blindati Buffalo. La 15ª Divisione scozzese attraversò il Reno a bordo di Buffalo, mentre i DUKW trasportavano armi pesanti e rifornimenti. Alle 8:00, nonostante la strenua resistenza della Prima Armata Paracadutisti, tre divisioni al completo avevano attraversato il Reno con il loro equipaggiamento.
Poi, alle 10:00 del 24 marzo, il cielo si è riempito del rombo dei motori degli aerei.
L’Operazione Varsity ebbe inizio, la più grande operazione aviotrasportata in un solo giorno della storia. Oltre 1.700 aerei da trasporto e più di 1.350 alianti trasportarono 16.000 paracadutisti e truppe aviotrasportate attraverso il Reno. Non si trattava del lancio isolato di paracadutisti previsto dalla dottrina tedesca. Era un colpo di grazia coordinato, direttamente collegato all’assalto anfibio. Il colonnello Franz Weber dell’84ª Divisione di Fanteria osservava nei pressi di Hamminkeln il cielo oscurarsi per il passaggio degli aerei e i paracadute che si aprivano come fiori. Inizialmente, credette che quello fosse l’assalto principale e che gli attraversamenti del fiume fossero solo diversivi. Poi apprese che gli americani erano già dieci chilometri dietro di lui con i loro mezzi anfibi.
La 17ª Divisione Aviotrasportata statunitense e la 6ª Divisione Aviotrasportata britannica sbarcarono a tiro d’artiglieria dai punti di attraversamento del Reno, a soli sei miglia circa dal fiume, fornendo supporto diretto alle forze che attraversavano l’acqua. Il coordinamento moltiplicò l’efficacia di entrambe le operazioni. I veicoli DUKW, carichi di munizioni e rifornimenti medici, si diressero direttamente verso le posizioni aviotrasportate che, nelle operazioni precedenti, avrebbero richiesto rifornimenti aerei o pericolosi collegamenti via terra. Giorni dopo, i paracadutisti feriti furono evacuati a bordo dei DUKW che tornavano sulla sponda occidentale, un’operazione impossibile nelle tradizionali operazioni aviotrasportate.
Il soldato di prima classe Donald Burgett della 17ª Divisione Aviotrasportata ricordava di aver combattuto per un incrocio quando strani camion-barca sbucarono dal bosco. Nessuno schizzo. Nessun impantanamento. Arrivarono come normali camion, solo che tutti sapevano che avevano appena attraversato il Reno. Il capo equipaggio urlò: “Qualcuno ha bisogno di munizioni?”. Burgett scrisse in seguito che gli uomini pensavano di avere delle allucinazioni.
Entro mezzogiorno del 24 marzo, i comandanti tedeschi compresero che non si trattava semplicemente di una nuova tecnica di attraversamento. Era una rivoluzione nella logistica anfibia. Gli attraversamenti fluviali tradizionali erano sequenziali e vulnerabili: assalto, consolidamento della testa di ponte, costruzione del ponte, accumulo di rifornimenti. Ogni fase esponeva al contrattacco. I ponti, una volta costruiti, diventavano punti di strozzatura e bersagli per l’artiglieria. I DUKW eliminarono molte di queste vulnerabilità.
Il tenente colonnello George Sims, ufficiale logistico del XVI Corpo d’armata, istituì quelle che chiamò “autostrade DUKW” attraverso il Reno. I veicoli, caricati sulla sponda occidentale con munizioni, cibo, materiale medico e carburante, entravano semplicemente nel fiume, lo attraversavano e consegnavano direttamente alle unità combattenti. Nessuno scarico sulla riva. Nessun trasferimento su un altro camion. Nessuna attesa per i ponti. Sims riferì che in un punto di attraversamento transitavano cinquanta DUKW all’ora. Ognuno trasportava due tonnellate e mezzo di rifornimenti o venticinque uomini. Ciò significava 125 tonnellate di rifornimenti o 1.250 soldati ogni ora, 24 ore su 24. “I tedeschi continuavano a cercare ponti da bombardare”, disse, “ma non ce n’erano, solo camion che attraversavano l’acqua”.
Per i difensori tedeschi, l’effetto psicologico fu devastante. Il sergente maggiore Hermann Götz del 2° reggimento paracadutisti scrisse nel suo diario: “Hanno un numero illimitato di veicoli galleggianti. Come si può fermare un esercito che può trasformare qualsiasi fiume in una strada? Noi facciamo saltare in aria i ponti per niente. Loro non hanno bisogno di ponti.”
Gli addetti ai rifornimenti americani assistettero alla stessa scena dall’altra parte, a volte con una sorta di incredulità. Il sergente tecnico Anthony Russo della 30ª Divisione di Fanteria descrisse di trovarsi a circa cinque chilometri dal Reno, sul lato tedesco, quando un DUKW emerse dall’acqua, fradicio, trasportando cibo caldo in contenitori termici. I cuochi sulla sponda occidentale avevano preparato il pasto, lo avevano caricato sul veicolo e quest’ultimo si era diretto direttamente al fronte. Caffè caldo in mezzo alla battaglia. Russo disse che i tedeschi dovevano aver pensato che fossero pazzi.
Il 25 marzo, il generale Schlemm tenne una conferenza dei comandanti in una fattoria vicino a Brünen. Il resoconto dell’incontro, giunto fino a noi e compilato a partire dalle testimonianze degli ufficiali catturati, rivela la profonda disperazione dei tedeschi. Schlemm avrebbe detto loro: “Signori, ci siamo preparati a combattere la guerra precedente. Abbiamo dato per scontato che il nemico avrebbe attaccato la nostra fortezza. Invece, l’hanno aggirata”.
Le cifre erano impressionanti. Nelle prime quarantotto ore, i DUKW avevano trasportato oltre 15.000 soldati attraverso il Reno. Cosa ancora più importante, avevano spostato 1.200 veicoli – jeep, camion, veicoli blindati leggeri e attrezzature – che con i metodi tradizionali non sarebbero arrivati in giorni. I pezzi di artiglieria erano già stati trasportati e avevano iniziato a sparare dalla sponda orientale prima ancora che l’intelligence tedesca avesse confermato gli attraversamenti.
Il colonnello Heinrich von Lüttichau, al comando dei resti della Brigata Panzer 106, tentò un contrattacco nei pressi di Wesel il 25 marzo. Il diario di guerra della sua unità registrò il fallimento con cupa precisione. Attaccarono verso il fiume per distruggere la testa di ponte nemica, ma non trovarono alcuna testa di ponte nel senso tradizionale del termine. Le forze nemiche erano distribuite su un fronte di quindici chilometri senza un centro apparente. Veicoli anfibi rinforzavano continuamente tutti i punti. Non c’era un obiettivo critico da identificare. L’attacco fallì con pesanti perdite.
Anche le unità britanniche ottennero successi simili. Le divisioni scozzesi erano avanzate di sei miglia nell’entroterra entro la fine del 25 marzo, supportate da continui rifornimenti forniti dai DUKW. Gli osservatori avanzati della Royal Artillery arrivarono persino a richiedere missioni di fuoco mentre si trovavano a bordo dei DUKW, sfruttando la mobilità dei veicoli per evitare il fuoco di controbatteria tedesco.
L’attraversamento del Reno mise in luce l’asimmetria industriale tra la produzione di massa americana e la filosofia artigianale tedesca. La Germania aveva sviluppato un proprio veicolo anfibio, il Landwasserschlepper, o LWS. Per certi aspetti, era superiore al DUKW. Poteva trasportare venti uomini rispetto ai venticinque del DUKW, aveva una migliore protezione corazzata e il suo design cingolato si comportava bene nel fango e nella neve. Gli ingegneri tedeschi avevano risolto i difficili problemi dei sistemi di cingoli impermeabili e delle pompe di sentina affidabili. Dal punto di vista ingegneristico, era notevole.
La Germania produsse in totale solo un centinaio di veicoli LWS, e ancora meno entrarono in servizio operativo. Ciascuno richiedeva componenti specializzati, manodopera qualificata, materiali rari e test approfonditi. Ogni veicolo costava circa 75.000 Reichsmark, circa sette volte il costo di un DUKW. Nel frattempo, la General Motors aveva costruito 21.147 DUKW utilizzando componenti per camion già esistenti e metodi di assemblaggio in catena di montaggio. Il DUKW condivideva motore, trasmissione, assali e innumerevoli altre parti con il camion CCKW standard, di cui furono costruiti 562.750 esemplari. Qualsiasi meccanico esperto di camion militari era in grado di effettuare la manutenzione. I pezzi di ricambio erano facilmente reperibili. I veicoli danneggiati potevano essere riparati o smantellati per ricavarne componenti.
Il sergente maggiore Edwin Coleman, responsabile della manutenzione della 462ª Compagnia di Autocarri Anfibi, ha spiegato il vantaggio senza mezzi termini. I suoi uomini sono riusciti a mantenere operativo il novanta percento dei loro veicoli anfibi per tutta la durata della traversata. Quando qualcosa si rompeva, avevano i pezzi di ricambio. Quando non avevano il pezzo giusto, ne adattavano uno da un normale camion. “Provate a farlo”, ha detto, “con qualche arma magica tedesca specializzata”.
La filosofia produttiva ha plasmato ogni cosa. I DUKW americani erano progettati per la facilità d’uso. Qualsiasi soldato in grado di guidare un camion poteva imparare a utilizzarne uno in poche ore. I veicoli tedeschi presupponevano equipaggi professionisti con una formazione approfondita. La produzione di massa americana, invece, si basava su soldati-cittadini che necessitavano di strumenti semplici, affidabili e disponibili in grandi quantità.
Le testimonianze personali di entrambe le parti mostrano la realtà umana che si cela dietro quelle statistiche. Il soldato di prima classe James H. dell’89ª Divisione di Fanteria ricordava di essersi schierato sulla riva occidentale, aspettandosi di ammassarsi sui gommoni d’assalto sotto il fuoco nemico, come avevano fatto in addestramento. Poi arrivarono i camion che trasportavano i gommoni. Un marinaio, nel cuore della Germania, li fece salire a bordo. James chiese: “Che diavolo è questa cosa?”. Il marinaio sorrise e rispose: “Il tuo taxi per Berlino, soldato”.
La presenza di personale della Marina statunitense che operava con i DUKW nel cuore dell’Europa continentale non fece che aumentare la confusione dei tedeschi. Il marinaio di seconda classe Robert Moody, assegnato a un distaccamento navale che operava con i DUKW per l’attraversamento del Reno, ricordava di aver catturato dei tedeschi che fissavano le uniformi della Marina con incredulità. Uno di loro, che parlava inglese, continuava a chiedere: “Come mai la Marina americana è qui? L’oceano è a cinquecento chilometri di distanza?”. Semplicemente non riusciva a capacitarsi di ciò che vedeva.
I resoconti tedeschi rivelano un progressivo demoralizzazione man mano che la portata delle capacità anfibie americane diventava chiara. Il tenente Friedrich Schulzer della 338ª divisione di fanteria scrisse in una lettera catturata che gli americani attraversarono il fiume come se fosse una strada. Non si intrufolarono furtivamente, non si precipitarono tra i bombardamenti dell’artiglieria, ma avanzarono a gran velocità. Camion pieni di soldati che attraversavano il Reno. “Abbiamo sparato contro di loro”, scrisse, “ma ne arrivavano sempre di più. Sempre di più. Da dove li hanno presi tutti?”.
Il sottufficiale Paul Braun, catturato il 26 marzo, disse agli inquirenti: “Ci dissero che il Reno vi avrebbe fermato per settimane, che avreste dovuto costruire ponti che avremmo distrutto, che le vostre imbarcazioni d’assalto sarebbero state facili bersagli per i nostri cannoni. Nessuno ci ha parlato di camion galleggianti. Nessuno ci ha avvertito che avreste potuto attraversare ovunque e in qualsiasi momento. Ci siamo preparati per la guerra sbagliata.”
Entro il 26 marzo, appena settantadue ore dopo l’ingresso del primo DUKW nel Reno, la posizione difensiva tedesca era crollata. Ciò che la dottrina della Wehrmacht sosteneva avrebbe richiesto settimane era stato realizzato in tre giorni. La barriera del Reno, che la propaganda aveva affermato avrebbe resistito fino a quando i negoziati non avessero salvato qualcosa del Reich, era svanita nel nulla.
Le statistiche di quei tre giorni rivelarono la portata della rivoluzione. I DUKW completarono oltre 5.000 attraversamenti individuali. Trasportarono più di 15.000 soldati, 1.200 veicoli, 3.000 tonnellate di rifornimenti ed evacuarono 2.000 feriti. Le tradizionali operazioni di costruzione di ponti avrebbero richiesto forse due settimane per ottenere un flusso simile sotto attacco. Il feldmaresciallo Bernard Montgomery, spesso criticato per la sua prudenza, ottenne la sorpresa operativa concentrando i veicoli anfibi. Nel suo rapporto post-azione osservò: “Il nemico si aspettava che attraversassimo il Reno. Non si aspettava che lo attraversassimo in auto. Questa distinzione si rivelò fatale per la loro difesa”.
Il generale Dwight Eisenhower visitò i punti di attraversamento il 26 marzo. Il capitano Harry Butcher registrò la sua reazione. Eisenhower osservò i DUKW che andavano e venivano come un servizio di traghetto, si rivolse a Omar Bradley e disse: “Con questi mezzi, ogni fiume in Germania è ormai un’autostrada”. Bradley rispose: “I tedeschi se ne stanno appena rendendo conto”.
Il crollo psicologico raggiunse livelli altissimi. Joseph Goebbels scrisse nel suo diario il 26 marzo che la situazione in Occidente era diventata insostenibile. Il nemico aveva attraversato il Reno su un ampio fronte con un nuovo veicolo anfibio che la Germania non era riuscita a prevedere. L’ultima barriera naturale era crollata. La guerra era persa.
Il 27 marzo, con le forze tedesche allo sbando, i comandanti alleati scatenarono le loro unità mobili. I DUKW, dopo aver completato la loro missione anfibia, rivelarono un ulteriore vantaggio: potevano ora operare come normali camion. La 2ª Divisione Corazzata statunitense, soprannominata “Hell on Wheels”, attraversò il fiume in tempi record. Gli equipaggi dei carri armati descrissero i DUKW che, ancora grondanti acqua del Reno, sfrecciavano lungo le autostrade tedesche trasportando carburante e munizioni direttamente alle unità corazzate in avanzata. Non ci fu la tradizionale sosta per il completamento dei ponti o per l’accumulo di rifornimenti.
Il generale Isaac White, comandante della 2ª divisione corazzata, riferì che la sua divisione era avanzata di ottanta chilometri solo il 27 marzo. Nelle operazioni precedenti, avrebbero atteso la presenza di ponti e accumulato rifornimenti. Invece, i veicoli DUKW li hanno seguiti, hanno attraversato fiumi minori, esplorato i punti di attraversamento e stabilito punti di rifornimento prima dell’arrivo del corpo principale.
La resistenza tedesca si sgretolò in sacche isolate. Le unità preparate a contrattaccare le teste di ponte si trovarono aggirate da forze che sembravano essere ovunque contemporaneamente. La rigida dottrina difensiva tedesca, basata su punti di attraversamento fissi, non aveva risposta contro centinaia di camion anfibi che creavano i propri punti di attraversamento a piacimento.
Il colonnello Hans von Luck, uno dei comandanti corazzati tedeschi più esperti, scrisse in seguito dell’incontro con le truppe americane vicino a Dorsten il 28 marzo. Il suo battaglione si stava affrettando a stabilire una posizione di blocco quando trovò gli americani già trincerati. Chiese a un tenente catturato come avessero fatto a muoversi così velocemente. Il tenente indicò una fila di camion anfibi e disse: “Non aspettiamo i ponti”. Von Luck scrisse che in quel momento comprese che la Germania aveva perso più di una battaglia. Aveva perso un’intera forma di guerra.
L’impatto del DUKW non si limitò alla velocità. Modificò le dinamiche dell’assalto fluviale. Gli attraversamenti tradizionali concentravano le truppe in punti prevedibili, creando bersagli per l’artiglieria e l’aviazione. I DUKW dispersero gli attraversamenti lungo tutto il fronte, diluendo la potenza di fuoco tedesca. La dottrina della Wehrmacht prevedeva di contrattaccare le teste di ponte prima che si consolidassero. Ma non esistevano teste di ponte tradizionali, bensì una continua infiltrazione su un ampio fronte.
Il colonnello William Thompson calcolò il tempo risparmiato. Un pesante ponte di pontoni sotto il fuoco nemico richiedeva in genere dalle dodici alle ventiquattro ore come minimo. Durante quel periodo, i rinforzi erano limitati alle imbarcazioni d’assalto, forse una compagnia all’ora se le cose andavano bene. Con i DUKW, disse Thompson, si poteva spostare un battaglione all’ora fin dal primo minuto.
L’impatto sul piano medico fu altrettanto profondo. Il capitano Dorothy Anderson, infermiera del 45° Ospedale da Campo, descrisse soldati feriti caricati su veicoli DUKW sulla sponda orientale e trasportati direttamente all’ospedale sulla sponda occidentale. Nessun trasferimento. Nessuna attesa per i ponti. Alcuni feriti arrivarono in sala operatoria entro un’ora dal ferimento. Una cosa impossibile con un tradizionale attraversamento del fiume.
I DUKW permisero anche innovazioni tattiche che nessun metodo di attraversamento convenzionale avrebbe potuto eguagliare. Gli osservatori di artiglieria si muovevano rapidamente a bordo dei DUKW, eludendo il fuoco di controbatteria tedesco. I genieri utilizzarono i DUKW per trasportare sezioni di ponti, accelerandone la costruzione, anche se i DUKW ne rendevano la costruzione meno critica. Le stazioni radio di ripetizione installate sui DUKW mantennero vive le comunicazioni attraverso la barriera d’acqua.
Le analisi del dopoguerra hanno dimostrato quanto profondo fosse stato il fallimento dell’intelligence tedesca. La Wehrmacht aveva visto i DUKW in Sicilia, Salerno, Anzio, Normandia e altrove, eppure non ne aveva mai compreso le implicazioni strategiche per l’attraversamento dei fiumi. Il generale Reinhard Gehlen ammise in seguito che l’intelligence tedesca aveva catalogato meticolosamente l’equipaggiamento americano ed era a conoscenza dei DUKW. Semplicemente non avevano mai immaginato che gli americani ne avrebbero schierati centinaia per un attraversamento fluviale. “Il nostro ragionamento era limitato dalle nostre stesse capacità”, scrisse. Poiché la Germania poteva produrre solo una manciata di veicoli anfibi, presumeva che anche l’America si trovasse ad affrontare limiti simili.
Le valutazioni tedesche catturate confermarono questa tesi. Un rapporto del Gruppo d’armate H del febbraio 1945 stimava che gli Alleati disponessero di soli cento o centocinquanta veicoli anfibi adatti alle operazioni fluviali. Il numero reale superava i duemila solo nel 21° Gruppo d’armate. Un altro rapporto liquidava i DUKW come utili dopo la messa in sicurezza delle spiagge, ma inadatti all’assalto. L’intelligence tedesca non identificò mai le compagnie specializzate di camion anfibi, non rilevò mai il loro addestramento sulla Mosa e non riconobbe mai la rivoluzione dottrinale in atto. Si prepararono per l’attraversamento che si aspettavano, non per quello che avvenne.
Il maggiore Joachim Engelmann, ufficiale dell’intelligence della Prima Armata Paracadutisti, testimoniò dopo la cattura che gli ufficiali tedeschi avevano studiato ogni attraversamento fluviale alleato dal Rapido alla Senna. Credevano di aver compreso i metodi alleati. L’uso massiccio di veicoli anfibi, disse, era semplicemente al di fuori dei loro calcoli. Era come se gli Alleati avessero sviluppato la capacità di far volare i carri armati attraverso il fiume, un’impresa completamente al di fuori del loro quadro di riferimento.
Ma l’attraversamento del Reno non fu incruento. Il costo umano rimase elevato, sebbene di gran lunga inferiore a quello che i metodi tradizionali avrebbero richiesto. Le perdite alleate per le operazioni Plunder e Varsity ammontarono a 6.781: 3.968 britannici e del Commonwealth, 2.813 americani. Le forze aviotrasportate subirono pesanti danni a causa del fuoco antiaereo, con alcuni velivoli abbattuti prima che le truppe potessero lanciarsi. La 17ª Divisione Aviotrasportata perse 430 uomini in combattimento in un solo giorno. Diversi DUKW che evacuavano i feriti furono abbattuti dall’artiglieria tedesca con tutti a bordo. Oscar Friedenson, un geniere da combattimento dell’89ª Divisione di Fanteria, ricordava l’attraversamento a St. Goarshausen il 26 marzo. La sua unità perse 250 uomini su 420 che cercavano di stabilire il proprio settore. “I DUKW ci hanno portato dall’altra parte velocemente”, disse, “ma i tedeschi ci aspettavano sulle alture con mitragliatrici e mortai. La velocità non ti rende invulnerabile ai proiettili”.
Le perdite tedesche furono catastrofiche. La Prima Armata Paracadutisti cessò di fatto di esistere come forza combattente. Più di 16.000 prigionieri furono catturati nelle prime settantadue ore. Molti abbandonarono le loro posizioni non appena si resero conto che la barriera del Reno aveva ceduto. Il caporale Werner Hoffmann dell’84ª Divisione di Fanteria, catturato il 25 marzo, descrisse di aver mantenuto la sua posizione per due giorni sparando contro i punti di attraversamento. Poi, alle loro spalle, comparvero degli americani. Quando i tedeschi chiesero come avessero attraversato il fiume, i prigionieri indicarono i camion che galleggiavano. Il tenente di Hoffmann gettò a terra l’arma e disse: “Se riescono ad attraversare il Reno con i camion, la guerra è finita”. Nessuno obiettò.
Uno degli episodi più memorabili si verificò il 25 marzo, quando Winston Churchill insistette per attraversare personalmente il Reno. Non si trattò di una semplice messa in scena. Churchill comprese il significato storico della presenza degli eserciti alleati sulla sponda orientale del fiume sacro della Germania. Accompagnato da Montgomery e dal generale Alan Brooke, osservò dapprima gli attraversamenti da un ponte ferroviario demolito a Wesel. Poi, contro il parere della sicurezza e gli ordini espliciti di Eisenhower, Churchill salì a bordo di un LCVP americano e attraversò il fiume fino alla sponda orientale.
Il tenente colonnello Trumbull Warren, aiutante di campo di Montgomery, immortalò la scena. Churchill era assolutamente determinato. “Attraverserò il Reno”, disse. “Ho aspettato anni per questo momento”. L’equipaggio americano rimase inorridito quando si rese conto di chi fosse il loro passeggero, ma Churchill era già a bordo, con il sigaro stretto tra i denti, facendo il segno della vittoria con le dita.
Per trenta minuti, il Primo Ministro britannico rimase in piedi sul suolo tedesco a est del Reno, mentre i proiettili tedeschi cadevano abbastanza vicino da schizzare detriti sulla delegazione. Si narra che Churchill raccolse una manciata di terra e disse: “Suolo tedesco”. L’attraversamento fu militarmente inutile e rischioso, ma psicologicamente potente. Il leader della Gran Bretagna si trovava su un territorio tedesco conquistato.
L’operazione anfibia distribuita rese possibile persino quel gesto. In una tradizionale operazione di costruzione di ponti, un simile attraversamento avrebbe richiesto l’interruzione del traffico su un ponte critico. Con i DUKW e i mezzi da sbarco operativi ovunque, Churchill poté attraversare senza fermare il mezzo.
Un’analisi del dopoguerra condotta dallo Strategic Bombing Survey statunitense ha stimato che il successo dell’attraversamento del Reno abbia accelerato la fine della guerra in Europa di circa tre settimane. La velocità dell’avanzata fu più importante del semplice fatto di aver attraversato il Reno. La dottrina tradizionale avrebbe previsto due o tre settimane per stabilire teste di ponte, costruire ponti, rinforzare le linee, accumulare rifornimenti e sfondare le linee. Questo ritardo avrebbe dato alle forze tedesche il tempo di formare nuove linee, distruggere le infrastrutture e forse riprendere i negoziati. Invece, entro il 26 marzo, tre armate alleate stavano avanzando rapidamente nell’entroterra tedesco. La Ruhr, il cuore industriale della Germania, fu presto accerchiata. Entro il 1° aprile, la velocità dell’avanzata impedì alle forze tedesche di distruggere fabbriche, ponti e rifornimenti che avrebbero potuto prolungare la resistenza.
Il generale Omar Bradley calcolò in seguito che un tradizionale attraversamento del Reno avrebbe potuto costare almeno 50.000 vite alleate. Navi d’assalto, genieri che costruivano sotto il fuoco nemico, rinforzi graduali: il fiume avrebbe potuto trasformarsi in un campo di battaglia. I DUKW trasformarono gran parte di quell’incubo in un mezzo di trasporto.
Lo shock strategico si propagò verso est. I comandanti sovietici, venuti a conoscenza della rapidità con cui gli Alleati occidentali avevano attraversato il Reno, accelerarono le operazioni verso Berlino, determinati a impedire agli Alleati occidentali di conquistare la capitale nazista. La corsa tra Est e Ovest che plasmò l’Europa del dopoguerra fu intensificata dall’episodio dei camion che attraversarono un fiume tedesco in acqua.
Entro il 28 marzo, la struttura di comando tedesca sul fronte occidentale si era di fatto disintegrata. I quartier generali si ritirarono o furono sopraffatti. Le comunicazioni crollarono. Il feldmaresciallo Walter Model, comandante del Gruppo d’armate B, trovò le sue forze intrappolate nella sacca della Ruhr. Il suo ultimo ordine, del 29 marzo, rivelò la disperazione: “Il nemico ha compiuto l’impossibile sul Reno. Un’ulteriore resistenza non farà che aumentare la sofferenza. Libero tutti i soldati dal loro giuramento. Salvatevi come meglio potete”. Model si suicidò il 21 aprile piuttosto che arrendersi.
Il collasso psicologico divenne totale. I soldati della Wehrmacht che avevano combattuto tenacemente per ogni villaggio si arresero in massa. Il Reno aveva un significato mitico. La sua perdita significava che la guerra era davvero finita. Il morale dei civili, già spezzato dai bombardamenti, crollò. I funzionari locali iniziarono a negoziare la resa per salvare le loro città dalla distruzione. Hans Frank, governatore generale nazista della Polonia occupata, scrisse nel suo diario: “Il Reno è stato attraversato. Il fiume sacro che ha protetto la Germania per 2000 anni è caduto in 72