Unter ihm verschwimmen die grünen Felder Nordfrankreichs. Er hat vielleicht 90 Sekunden, bevor die Maschine zu einem Krater wird. Er schleudert sich nicht heraus. Er kann es nicht. Er zieht die Maschine zurück, verringert die Geschwindigkeit und setzt die Spitfire mit kontrollierter Wucht auf einem Acker bei einem Dorf namens Calala Mark auf. Die linke Tragfläche wird abgerissen, eine 100 Meter lange Schneise in den Boden gerissen, und der Rumpf kommt in einer Staub- und Rauchwolke ruckartig zum Stehen.
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Hargreaves steigt aus, die Hände zittern, Blut klebt an seinem Kinn. Deutsche Soldaten rennen ihm bereits über das Feld entgegen. Er hebt die Hände und hat in diesem Moment, ohne es zu ahnen, dem Feind die wichtigste Geheimdiensterkenntnis der gesamten Luftschlacht um England übergeben. Innerhalb von 48 Stunden wird diese ramponierte, verbogene, aber bemerkenswert intakte Spitfire Mark I auf einem Tieflader Richtung Berlin transportiert werden.
Und die Männer, die die nächsten drei Wochen damit verbringen werden, jede Niete, jeden Holm, jeden Millimeter des elliptischen Flügels zu sezieren, werden für immer verändert sein. Einige von ihnen werden ihre Entdeckung als den beunruhigendsten Moment ihres Berufslebens beschreiben. Nicht weil das Flugzeug unbesiegbar war, nicht weil es unmöglich zu verstehen war, sondern weil sie, sobald sie es verstanden hatten, etwas erkannten, was sie jahrelang nicht wahrhaben wollten.
Die Briten hatten keinen Kampfjet gebaut. Sie hatten eine Philosophie entwickelt, und diese Philosophie war ihrer überlegen. Dies ist die Geschichte dessen, was geschah, als Deutschlands beste Luftfahrtexperten auf ein Flugzeug trafen, das von einem Mann entworfen worden war, der nie die Absicht gehabt hatte, überhaupt eine Waffe zu bauen. Der Sommer 1940 hätte Deutschland gehören sollen.
Nach allen vernünftigen Maßstäben war es bereits geschehen. Frankreich war innerhalb von sechs Wochen gefallen. Die Benelux-Staaten waren besetzt. Die britische Expeditionsstreitmacht war bei Dünkirchen ins Meer getrieben worden und hatte dabei 30.000 Fahrzeuge, genug Artillerie für acht Divisionen und jede Illusion, die Vermacht könne mit konventioneller Landverteidigung aufgehalten werden, zurückgelassen. Auf den Karten in Berlin war Europa von der Atlantikküste bis zur sowjetischen Grenze in deutsches Grau getaucht – ein Kontinent am Boden.
Doch Großbritannien hatte nicht kapituliert, und genau das war das Problem. Hermann Guring, Oberbefehlshaber der Luftwaffe und ein Mann, dessen persönliche Eitelkeit nur von seinem strategischen Selbstvertrauen übertroffen wurde, versprach Hitler, dass die Luftstreitkräfte allein den britischen Widerstand brechen könnten. Die Royal Air Force würde innerhalb von vier Wochen vernichtet werden.
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Die Invasion, die Operation Seelöwe, sollte planmäßig verlaufen. England würde kapitulieren. Auf dem Papier war das kein abwegiger Plan. Die Luftwaffe war im Sommer 1940 die erfahrenste Luftwaffe der Welt. Ihre Piloten hatten über Spanien, Polen, den Niederlanden und Frankreich gekämpft. Ihre Flugzeuge waren modern, gut gewartet und zahlenmäßig überlegen.
Demgegenüber verfügte das RAF Fighter Command über rund 650 einsatzbereite Flugzeuge, litt unter chronischem Pilotenmangel und das Land bereitete sich auf eine Invasion vor. Was Gurings Planer nicht vollständig einkalkuliert hatten, war die Spitfire. Um zu verstehen, was die Deutschen auf dem Feld bei Calala vorfanden, muss man ihre Erwartungen kennen.
Die deutschen Geheimdienstinformationen über britische Flugzeuge waren bestenfalls ungenau, schlimmstenfalls verächtlich. Innerhalb der technischen Gemeinschaft der Luftwaffe herrschte die allgemeine Annahme vor, dass Großbritannien mit seiner kleineren industriellen Basis und dem, was deutsche Ingenieure intern als intuitiveren und weniger strengen Konstruktionsansatz bezeichneten, zwar leistungsfähige, aber keine herausragenden Flugzeuge produzieren würde.
Zuverlässig? Vielleicht revolutionär? Niemals. Die BF 109 setzte den Maßstab, an dem alles gemessen wurde, und verdiente diesen Status in jeder Hinsicht. Schnell, schwer bewaffnet und mit einer Direkteinspritzung ausgestattet, die es ihr ermöglichte, Manöver mit negativen G-Kräften ohne Motorausfall durchzuführen, war die 109 ein Präzisionsinstrument, ein mechanischer Ausdruck deutscher Industrielogik.
Sie wurde für die Dominanz entwickelt. Jede Spezifikation war auf dieses eine Ziel optimiert. Und in den ersten Kriegsmonaten hatte sie dominiert. Polnische Jagdflugzeuge, französische Marineflieger, belgische Hurrikane – sie alle waren vor ihr gefallen. Die Daten waren eindeutig. Die Bf 109 war das beste Jagdflugzeug im Einsatz.
Mit dieser Einstellung wurde Leonard Hargraves’ zerstörte Spitfire bei ihrer Ankunft auf dem Testgelände der Luftwaffe, der Air Probangella Recklin, 40 Kilometer nördlich von Berlin, empfangen. Die Männer, die sie entgegennahmen, waren keine Amateure. Sie zählten zu den besten Luftfahrtingenieuren der Welt: Doktoren, Windkanalspezialisten, Männer, die selbst Teile der Meshaches- und Fo-Flugzeugzellen konstruiert hatten.
Sie näherten sich dem Flugzeug mit professionellem Interesse und einer stillschweigenden Annahme der Überlegenheit. Diese Annahme sollte die erste Woche nicht überstehen. Regginald Joseph Mitchell war kein Militär. Er war kein Stratege, kein Politiker, kein Waffenkonstrukteur im herkömmlichen Sinne. Er war der Sohn eines Lehrers aus Stoke-on-Trent.
Mitchell absolvierte eine Ingenieurslehre in einem Lokomotivwerk und geriet 1916 eher zufällig in die Luftfahrtbranche, als er auf eine Zeitungsanzeige für eine Stelle als technischer Zeichner bei Supermarine Aviation Works in Southampton antwortete. Innerhalb von zwei Jahren wurde er Chefkonstrukteur. Er war 24 Jahre alt. Was Mitchell neben seinem offensichtlichen technischen Talent auszeichnete, war seine Faszination für das Zusammenspiel von Maschine und Medium.
Nicht die Luft als Feind, den es zu besiegen galt, sondern die Luft als Partner, mit dem es zusammenzuarbeiten galt. Jahrelang hatte er Rennwasserflugzeuge für die Schneider Trophy konstruiert. Diese großartigen, unpraktischen, wunderschönen Maschinen, die über das Wasser glitten und die Grenzen dessen, was Kolbenmotoren und Aerodynamik gemeinsam leisten konnten, neu definierten.
1927 gewann seine Supermarine S5 die Trophäe. 1929 holte seine S6 den Sieg erneut. 1931 sicherte sich die S6B den Weltrekord endgültig und beendete die Ära der Trophäe für Großbritannien mit einem Geschwindigkeitsweltrekord von 407 m/h. Es handelte sich dabei nicht um Militärflugzeuge. Sie waren unbewaffnet, ungepanzert und hatten außer der Steigerung der Geschwindigkeit keinen praktischen Nutzen.
Doch bei der Konstruktion hatte Mitchell etwas gelernt, was kein Windkanal allein hätte lehren können. Er hatte gelernt, die Luft zu spüren, nicht nur zu verstehen, wo Widerstand entsteht, sondern auch warum. Er hatte erkannt, dass der Unterschied zwischen einem guten und einem großartigen Flugzeug selten in einem einzigen Durchbruch liegt. Es ist Harmonie. Die Summe von 10.000 kleinen Entscheidungen, jede einzelne mit Blick auf das Ganze getroffen.
Mitchell begann 1934 im Auftrag des Luftfahrtministeriums mit der Konstruktion der Spitfire. Er war bereits krank; nach einer Operation im Jahr 1933 war bei ihm Darmkrebs diagnostiziert worden. Er arbeitete in dem Wissen, dass er den Erstflug des Flugzeugs möglicherweise nicht mehr erleben würde. Trotzdem arbeitete er weiter. Seine Intensität war für seine Kollegen gleichermaßen inspirierend wie beängstigend.
Ein Mann im Wettlauf gegen die Zeit entwarf ein Flugzeug, das ihn um Jahrzehnte überdauern sollte. Die Entscheidung für den elliptischen Flügel war wegweisend. Gerade Flügel sind leicht zu konstruieren. Sich verjüngende Flügel sind etwas schwieriger. Ein elliptischer Flügel, der sich von der Wurzel bis zur Spitze in einem mathematisch präzisen Bogen wölbt, ist ein Albtraum in der Fertigung.
Die Werkzeugkosten sind höher. Die Vorrichtung ist komplexer. Jedes Paneel trifft in einem anderen Winkel auf sein Nachbarpaneel. Es erfordert mehr Zeit, mehr Fachkenntnisse und mehr Geld als jede andere Konstruktion. Mitchell entschied sich dennoch dafür, da die Ellipse, angewendet auf eine Tragflächenplattform, den Auftrieb nahezu perfekt gleichmäßig über die gesamte Spannweite verteilt.
Während ein gerader Flügel die Belastung an bestimmten Punkten konzentriert und an anderen Widerstand erzeugt, gleicht der elliptische Flügel die Strömung gleichmäßig aus. Die Luftströmung bleibt anliegend. Das Strömungsabrissverhalten ist nicht plötzlich und heftig, sondern allmählich und vorhersehbar. Der Widerstand bei hohen Geschwindigkeiten wird minimiert, der Auftrieb bei niedrigen Geschwindigkeiten maximiert.
Mit einer einzigen geometrischen Entscheidung hatte Mitchell vier separate aerodynamische Probleme gleichzeitig gelöst. Die Deutschen in Reclan verstanden all dies theoretisch. Sie hatten dieselben Fachartikel gelesen und dieselben Gleichungen herangezogen. Was sie verblüffte, war nicht das Konzept, sondern die Ausführung. Die Präzision, mit der die Flügelteile zugeschnitten, geformt und angepasst worden waren.
Die bündigen Nieten, die den geringen Luftwiderstandsverlust durch hervorstehende Nietköpfe eliminierten. Die Art und Weise, wie die Außenhaut selbst tragend ausgeführt wurde und so zur strukturellen Integrität des Flügels beitrug, anstatt ihn lediglich zu bedecken. Dies waren nicht die Merkmale einer Nation, die improvisierte. Dies waren die Merkmale einer Nation, die sich sehr genau überlegt hatte, was sie bauen wollte, und es dann mit außerordentlicher Disziplin umsetzte.
Der leitende Ingenieur Hopman Ernst Deer schrieb in seinem Gutachten, das er in der dritten Septemberwoche 1940 vornahm: „Die Konstruktionsphilosophie unterscheidet sich von unserer eigenen, bei der wir die Leistung durch mechanische Präzision und Kraft optimieren wollen. Dieses Flugzeug hingegen strebt nach Überlegenheit durch Effizienz und Stimmigkeit. Das Ergebnis ist ein Flugzeug, das nicht aus Zwang, sondern aus Überzeugung gute Leistungen erbringt.“
Der Ausdruck „entwickelt, um etwas zu wollen“ war keine übliche Ingenieurssprache. Es war die Sprache eines Menschen, der etwas wahrhaft Unerwartetes erlebt hatte. Die Flugtests bestätigten alle Ergebnisse der Bodeninspektion und brachten darüber hinaus weitere Erkenntnisse. Leutnant Hans Vera wurde als Haupttestpilot ausgewählt.
Vera war erfahren, vorsichtig und zutiefst skeptisch. Er hatte Hunderte von Flugstunden in der Bf 109 absolviert und hielt sie für das beste Flugzeug, das er je geflogen hatte. Mit der professionellen Zuversicht eines Mannes, der nichts weiter als Zuversicht erwartete, stieg er in das Cockpit der Spitfire. Der Rolls-Royce-Merlin-Motor startete mit einem Klang, der sich von allem anderen im deutschen Maschinenpark unterschied – ruhiger, gleichmäßiger.
Die Deutschen verwendeten den Dameler-Benz DB 601, einen in jeder Hinsicht hervorragenden Motor, dessen Klang jedoch eine gewisse mechanische Härte, eine fast aggressive Präzision aufwies. Der Merlin hingegen klang, als würde er sich in seine Arbeit einfinden, anstatt sie mit vollem Einsatz zu verrichten. Vera vermerkte dies in seinem Bericht sichtlich verwundert. Er konnte nicht erklären, warum die Klangqualität eines Motors von Bedeutung sein sollte.
Er notierte es trotzdem. Der Startlauf verlief unauffällig. Das Flugzeug hob problemlos ab. Was dann in der Luft geschah, war außergewöhnlich. Vera testete die Maschine mit der methodischen Disziplin einer erfahrenen Testpilotin. Steigflüge, Rollen, enge Kurven, Hochgeschwindigkeitsflüge, Strömungsabrisse – in jeder Phase reagierte das Flugzeug nicht mit der präzisen mechanischen Steuerung der Bf 109, sondern mit etwas Schwerer Beschreibbarem und Beunruhigenderem.
Die Steuerung wirkte flüssig, als wären die Steuerelemente Verlängerungen seiner Absicht und nicht bloß mechanische Verbindungen, als verstünde das Flugzeug seine Absicht, noch bevor er den Befehl ausgeführt hatte. Nach der Landung saß Vera fast zwei Minuten im Cockpit, bevor er ausstieg. Die auf dem Flugfeld wartenden Ingenieure berichteten, sein Gesichtsausdruck sei schwer zu deuten gewesen.
Nicht Aufregung, nicht Angst, etwas Komplizierteres. Er erklärte ihnen: „Sie kämpft nicht gegen die Luft. Sie verhandelt nicht einmal mit ihr. Sie fügt sich einfach in die Luft ein.“ Die in den folgenden zwei Wochen aufgezeichneten Testdaten sprachen eine eindeutige Sprache. Im anhaltenden Kurvenkampf in mittlerer Höhe übertraf die Spitfire Mark I die BF 109E um durchschnittlich 4° pro Sekunde Kurvenrate.
Seine Rollbewegung bei hoher Geschwindigkeit war langsamer, eine bekannte Einschränkung, aber es behielt Auftrieb und Energie in der Kurve so bei, wie es die Bf 109 ohne Höhenverlust nicht erreichen konnte. Seine Steigrate über 15.000 Fuß war überlegen. Sein Strömungsabriss war so sanft und gutmütig, dass selbst durchschnittliche Piloten Situationen bewältigen konnten, die sie in einem deutschen Jagdflugzeug das Leben gekostet hätten.
Ein Testpilot berichtete, er habe in 8.000 Fuß Höhe absichtlich einen Strömungsabriss provoziert und ruhig gewartet, bis die Nase des Flugzeugs absackte. Anschließend habe er die Maschine mit minimalem Höhenverlust wieder abgefangen und sofort einen Steigflug eingeleitet. Bei der Bf 109 hätte dasselbe Manöver in derselben Höhe ein sofortiges Korrekturmanöver und einen erheblichen Höhenverlust erfordert.
Der Unterschied war nicht geringfügig. Er war so gering, dass er sich über Hunderte von Gefechten hinweg summierte und darüber entschied, wer zurückkehrte und wer nicht. Die Ingenieure gerieten in Streit. Einige beharrten darauf, die Vorteile seien situationsbedingt. Andere argumentierten, die höhere Geschwindigkeit der Bf 109 auf gerader Strecke und ihre stärkere Bewaffnung glichen dies aus.
Das waren berechtigte Einwände, doch die Argumentation selbst offenbarte etwas Wichtiges. Es ging nicht mehr darum, ob die Spitfire gut war, sondern darum, wie gut sie sein durfte. Denn anzuerkennen, dass die Briten etwas erreicht hatten, was ihnen selbst nicht gelungen war, bedeutete mehr als nur ein professionelles Zugeständnis.
Es war eine weltanschauliche Herausforderung. Die deutsche Luftfahrtkultur des Jahres 1940 war nicht arrogant im Sinne von Überheblichkeit. Sie basierte auf einem soliden Fundament aus zwei Jahrzehnten strenger Ingenieurstradition. Das Erbe von Junkers, Dorne und Hankl. Die Windkanäle von Göttingen. Die technischen Universitäten, die einige der besten Luft- und Raumfahrtingenieure der Welt hervorgebracht hatten.
Die Vorstellung, dass eine kleinere Nation mit weniger Ressourcen und einem intuitiveren Konstruktionsansatz ein Flugzeug hervorgebracht hatte, das die Bf 109 als Gesamtsystem herausforderte, war nicht nur überraschend, sondern geradezu verblüffend. Und die Spitfire hatte dies nicht durch Größe, Geschwindigkeit oder Leistung erreicht. Sie hatte es erreicht, indem sie – im wahrsten Sinne des Wortes – besser konstruiert war.
Als der September in den Oktober überging und die Luftschlacht um England mit täglichen Verlusten auf beiden Seiten über dem Ärmelkanal tobte, wurden die Berichte aus Reclan als geheim eingestuft und mit ungewöhnlicher Dringlichkeit an das Oberkommando der Luftwaffe weitergeleitet. Guring reagierte nicht öffentlich darauf. Sein Versprechen von vier Wochen blieb noch lange nach Ablauf dieser Frist offizielle Doktrin.
Doch innerhalb der technischen Abteilungen hatte sich die Diskussion gewandelt. Es ging nicht mehr darum, ob man die Briten ignorieren konnte, sondern darum, wie man auf ihre Leistungen reagieren sollte. Und die Antwort, die sich in den Werkstätten und Büros der besten deutschen Luftfahrtingenieure abzeichnete, war sowohl technisch präzise als auch philosophisch bereichernd.
Sie könnten einzelne Elemente kopieren. Sie könnten die bündige Vernietung übernehmen. Sie könnten die aerodynamischen Prinzipien elliptischer Tragflächen studieren und versuchen, diese anzuwenden. Sie könnten die Sicht aus dem Cockpit und die Stabilität des Fahrwerks der Bf 109 verbessern. Tatsächliche Schwächen, die die Spitfire im Vergleich indirekt offengelegt hatte.
Was sie nicht kopieren konnten, war die Gesamtheit, die Integration, die Art und Weise, wie Mitchells Entwurf das Flugzeug nicht als Ansammlung optimierter Komponenten, sondern als ein einziges, kohärentes System betrachtete, das auf einer einzigen, unumstößlichen Wahrheit basierte: Der Pilot war nicht der Bediener des Flugzeugs. Der Pilot war die wichtigste Komponente des Flugzeugs, und die Aufgabe der Maschine bestand darin, diese Komponente so effektiv wie möglich zu machen.
Leonard Hargreaves, der Sohn eines Mechanikers aus Derby, der seine brennende Spitfire an einem Augustmorgen um 6:47 Uhr auf einem französischen Feld notlandete, ahnte nicht, welche Folgen seine Bruchlandung haben würde. Er verbrachte den Rest des Krieges in einem Kriegsgefangenenlager in Celisia, wo er in einem Gemüsegarten arbeitete und so viele Bücher las, wie seine Bewacher ihm erlaubten.
Das Flugzeug, das ihn in Gefangenschaft brachte, lehrte Deutschland in diesem Moment etwas, das es in den nächsten fünf Jahren mühsam zu lernen versuchen würde. Und das war erst der Anfang, denn während die Ingenieure in Reclan ihre wohlüberlegten Schlüsse zogen, geschah etwas anderes – etwas, das sie nicht vorhergesehen hatten.
Die Berichte von der Front zeichneten ein anderes Bild. Deutsche Piloten, die von ihren Einsätzen über Kent und Sussex zurückkehrten, beschrieben keinen geschwächten Feind. Sie beschrieben einen Feind, der mit absoluter Entschlossenheit kämpfte. Einen Feind, der furchtlos auf sie zukam, der sich von eigentlich tödlichen Schäden erholte, der aufstieg, wenn sie einen Sturzflug erwarteten, und der überlebte, obwohl er es nicht verdient hatte.
Sie beschrieben, wie es aussah, gegen Männer zu kämpfen, die ihrer Maschine vollkommen vertrauten. Und in Recklin, in den engen Büros über der Start- und Landebahn, legte ein leitender Ingenieur seinen Stift beiseite, betrachtete die Zeichnungen auf seinem Schreibtisch und schrieb sechs Worte an den Rand seines Berichts, die erst 40 Jahre später freigegeben werden sollten.
Sechs Worte, die alles zusammenfassten, was die Spitfire enthüllt hatte und was Deutschland noch nicht begriffen hatte. Um zu verstehen, was diese sechs Worte bedeuteten und was Deutschland daraufhin tat, müssen Sie den zweiten Teil lesen. Denn was folgte, war keine rein technische Reaktion. Es war eine Krise, eine institutionelle Auseinandersetzung mit einer Frage, die kein Ingenieurstudium beantworten konnte.
Und es zwang einen der begabtesten deutschen Flugzeugkonstrukteure zu einer Entscheidung, die sein Vermächtnis prägen und ihn beinahe das Leben kosten sollte. Die sechs Worte lauteten: „Wir haben es falsch gebaut.“ Das schrieb der leitende Ingenieur Ernst Deer im Oktober 1940 an den Rand seines Reclan-Berichts.
Sechs Worte, die, wären sie auf den falschen Schreibtisch gefallen, seine Karriere innerhalb einer Woche beendet hätten. Sechs Worte, die, wären sie auf den richtigen Schreibtisch gefallen, den Kriegsverlauf hätten verändern können. Im ersten Teil sahen Sie, wie Deutschlands beste Luftfahrtexperten Leonard Hargras abgestürzte Spitfire zerlegten und dabei zutiefst erschüttert waren. Sie sahen, wie Testpilot Hans Vera aus dem Cockpit stieg und darum rang, seine Gefühle zu beschreiben.
Sie haben miterlebt, wie eine Institution, die auf absolutem Vertrauen in ihre eigene Überlegenheit beruhte, ganz still begann, an sich selbst zu zweifeln. Doch Zweifel ist keine Handlung. Und zwischen dem Moment, in dem ein Mensch sechs ehrliche Worte an den Rand schreibt, und dem Moment, in dem diese Worte etwas verändern, muss ein Krieg geführt, eine Bürokratie überstanden und Feinde, die keine Gewehre tragen, sondern Rangabzeichen und Stempel, müssen sich durchsetzen.
Hier ist etwas, das die Geschichtsbücher selten erwähnen: Der gefährlichste Gegner, dem Ernst Deer im Herbst 1940 gegenüberstand, war keine Spitfire. Es war ein deutscher General, der noch nie eine Auseinandersetzung verloren hatte. Generalmajor Klaus Widdermann leitete die Flugzeugbeschaffungsabteilung der Luftwaffe von einem Bürokomplex im Reichsluftfahrtministerium in der Wilhelmstraße aus.
Er war 51 Jahre alt, ein hochdekorierter Veteran des Ersten Weltkriegs und ein Mann, dessen Vertrauen in die deutsche Industrieüberlegenheit keine Arroganz war. Es war eine Glaubensfrage. Er hatte 20 Jahre lang beobachtet, wie deutsche Fabriken die besten Militärflugzeuge der Welt produzierten. Er hatte die Bf 109 abgenommen. Er hatte die Ju 88 freigegeben.
Seine Erfolgsbilanz war, objektiv betrachtet, herausragend. Und Männer mit einer solchen Erfolgsbilanz akzeptieren nicht leicht die Annahme, dass ihre grundlegenden Annahmen falsch seien. Deer bat am 14. Oktober 1940 um ein formelles Treffen. Er brachte 40 Seiten mit Reckland-Testdaten, aerodynamischen Analysen und einem Drei-Punkte-Vorschlag zur Integration der Spitfire-Konstruktionsprinzipien in die nächste Generation deutscher Jagdflugzeuge mit.
Er hatte seine Präsentation drei Tage lang geprobt. Um neun Uhr morgens betrat er Weedmans Büro, legte seine Mappe auf den Tisch und begann. Er bekam vier Minuten. „Sie wollen mir also sagen“, sagte Wedderman, ohne von seinem Schreibtisch aufzusehen, „dass wir unser Flugzeug auf Basis eines abgestürzten britischen Flugzeugs neu konstruieren sollen, das unsere Piloten bereits in großer Zahl abschießen.“
„Ich sage Ihnen“, sagte das Reh bedächtig, „dass wir sie in großer Zahl abschießen, weil wir zahlenmäßig überlegen sind. Wenn diese Überlegenheit schwindet, wird der Leistungsunterschied enorm wichtig werden.“ Der Leistungsunterschied. Weedderman blickte endlich auf. „Unsere Piloten haben einen Leistungsunterschied.“
Ist das das, was Sie schriftlich festhalten? Hman. Die BF 109 neigt bei hohen Anstellwinkeln stärker zum Strömungsabriss. Ihre Sicht aus dem Cockpit schränkt den Piloten im Kurvenkampf ein. Ihr Fahrwerk verursacht 18 % unserer Verluste an nicht kampftauglichen Flugzeugen. Das sind keine Meinungen. Das sind Zahlen aus Ihren eigenen Wartungsunterlagen. Widman schloss den Ordner, ohne ihn zu öffnen.
Die Bf 109 hat seit Juli 412 Flugzeuge der RAF zerstört. Ich werde nicht ins Büro des Reichsmarschalls gehen und ihm sagen, dass das Flugzeug, das für diese Siege verantwortlich ist, neu konstruiert werden muss, nur weil der Sohn eines britischen Mechanikers eine besonders saubere Notlandung hingelegt hat. Raus aus meinem Büro! Deer war um 9:15 Uhr wieder in seinem Büro. Er saß elf Minuten lang an seinem Schreibtisch und rührte sich nicht.
Er war nicht wütend. Er war berechnend, denn Widmans Ablehnung bedeutete nicht das Ende der Verhandlungen. Sie war lediglich das erste Hindernis. Und Derer hatte genug Zeit in der deutschen Bürokratie verbracht, um zu wissen, dass das erste Hindernis nie das eigentliche war. Das eigentliche Hindernis war, dass es über Widman niemanden gab, der ihm zuhören würde.
Niemand. Bis auf einen Mann. Ein Mann, der im Luftfahrtministerium unbeliebt war, dem Göring nicht vertraute und der auch kein besonderes Interesse daran hatte, von beiden gemocht zu werden. Ein Mann namens Hehard Milch. General Luft Suggmeister Hehard Milch war der Generaldirektor für Luftwaffenbewaffnung der Luftwaffe und verantwortlich für Flugzeugproduktion, Lieferketten und langfristige Entwicklungsplanung.
Er war brillant, skrupellos und zutiefst pragmatisch, was ideologisch überzeugte Männer zutiefst verunsicherte. Ihm waren Erzählungen gleichgültig. Ihm zählten die Zahlen. Und als es Deer am 22. Oktober über einen Kontakt in der Beschaffungsabteilung gelang, Milch eine Kopie seines Recklin-Berichts zukommen zu lassen, las Milch alle 40 Seiten an einem einzigen Abend.
Am nächsten Morgen rief er Rehe herbei. „Sie wollen das Flügelprofil der Bf 109 überarbeiten, die Cockpitverglasung vergrößern und das Fahrwerk verbreitern“, sagte Milch. Er stand am Fenster und blickte auf den Ministeriumshof hinunter. Er drehte sich nicht um. „Nicht die Bf 109. Die Bf 109 ist ein fertiges Design. Ich möchte diese Prinzipien auf die Entwicklung der FW 190 anwenden.“
Folk Wolf befindet sich noch in der Entwicklungsphase. Änderungen sind innerhalb des bestehenden Zeitplans möglich, sofern sie genehmigt werden. Vitamin hat dies jedoch bereits abgelehnt. Er will seinen Ruf wahren. Milch schwieg einen Moment. Du weißt, was passiert, wenn das scheitert. Nicht mir, dir. Ja. Eine Demonstration. Unter kontrollierten Bedingungen.
Vergleichsflugtest zwischen einer Standard-BF109E und einem modifizierten Testflugzeug mit Ihren vorgeschlagenen Änderungen. Sie haben sechs Wochen Zeit, und ich kann Ihnen diskret alle Ressourcen zur Verfügung stellen, ohne dass Vitamin davon erfährt. Wenn Ihre Ergebnisse stimmen, gebe ich sie weiter. Wenn nicht, hat dieses Gespräch nie stattgefunden. Sechs Wochen, eine Chance, und Vitamins Leute beobachten alles.
Der Test war für den 3. Dezember 1940 auf dem Ausweichflugplatz Travamunda an der Ostseeküste angesetzt. Deer hatte 41 Tage Zeit, sein Gehäuse aus Metall und Aluminium zu fertigen. Er arbeitete mit einem Team von acht Mechanikern und zwei Testpiloten zusammen. Das Projekt war als Forschungsprojekt eingestuft, wodurch es nicht den üblichen Beschaffungsformalitäten unterlag. Sie arbeiteten 14 Stunden am Tag in einer Werkstatt, die zu kalt und unzureichend beleuchtet war und in der es ständig an den für die ordnungsgemäße Arbeit erforderlichen Präzisionswerkzeugen mangelte.
Sie modifizierten die Standardzelle einer BF109E, verbreiterten das Fahrwerk um 11 cm, ersetzten die ursprüngliche Cockpitverglasung durch eine modifizierte Konstruktion, die die Sicht nach hinten um 38° verbesserte, und brachten bündige Nieten an den Oberseiten der Tragflächen an, wobei sie Techniken anwandten, die direkt aus der Spitfire-Analyse übernommen wurden. Außerdem passten sie die Querruderanlenkung an, um die von Piloten bei Geschwindigkeiten über 400 km/h bemängelte Schwergängigkeit zu reduzieren.
Keine dieser Änderungen für sich genommen war dramatisch. Zusammengenommen ergaben sie jedoch einen Streitpunkt. Der 3. Dezember begann kalt und grau mit tief hängenden Wolken, die drohten, den Flugbetrieb bis Mittag vollständig lahmzulegen. Milch traf um 7 Uhr morgens mit drei Stabsoffizieren ein, ohne dem Stützpunktkommandanten seine Anwesenheit zu erklären. Weedman war nicht anwesend.
Er war nicht informiert worden. Das war Absicht. Um 8:15 Uhr standen die beiden Flugzeuge auf dem Rollfeld. Die serienmäßige 109E, frisch gewartet und in Standard-Luftwaffe-Grau lackiert. Die daneben stehende, modifizierte Maschine, optisch nahezu identisch – die Unterschiede waren für jeden, der nicht gezielt danach suchte, unsichtbar. Zwei Testpiloten stiegen ein. Der Motor startete.
Der Klang der beiden Daimler-Benz DB601 verschmolz zu einem einzigen mechanischen Ton, der über das leere Flugfeld hallte. Sie stiegen gemeinsam auf, stiegen gemeinsam, und in 3.000 m Höhe begann die Übung. Die Standard-Bf 109 flog zuerst und absolvierte eine festgelegte Manöversequenz, während Instrumente im Flugzeug Leistungsdaten, Steigrate, Kurvenradius, Rollverhalten und Strömungsabrissverhalten aufzeichneten.
Der Pilot, Oberlutin Fron Kler, war erfahren und umsichtig. Seine Ergebnisse waren einwandfrei und wie erwartet, genau wie im Handbuch angegeben. Dann absolvierte das modifizierte Flugzeug dieselbe Sequenz. Milch beobachtete das Geschehen ausdruckslos vom Boden aus. Die Stabsoffiziere neben ihm tuschelten leise miteinander, skeptisch, wie es unter Berufsmännern üblich ist, die schon viele Demonstrationen erlebt haben, die viel versprachen und wenig hielten.
Deer stand allein, 15 Meter entfernt, die Arme an den Seiten, und beobachtete das Flugzeug vor dem grauen Himmel. Er erlaubte sich, an nichts anderes als die Zahlen zu denken. Die modifizierte Maschine kam aus ihrer ersten engen Kurve heraus, und Deer erkannte es sofort. Nicht an den Instrumenten, sondern an der Form des Manövers selbst. Das Flugzeug hielt die Linie in der Kurve, ohne den Höhenverlust, der bei der Standard-109 üblich war.
Es war eine Kleinigkeit, vom Boden aus kaum sichtbar, aber das Reh hatte sechs Wochen lang an nichts anderes gedacht. Und es nahm es wahr, wie ein Arzt eine Veränderung der Hautfarbe eines Patienten erkennt: sofort und mit absoluter Gewissheit. Als das Flugzeug landete und die Daten ausgewertet wurden, bestätigten die Zahlen es.
Die modifizierte Flugzeugzelle reduzierte die Zahl der Landeunfälle außerhalb von Kampfeinsätzen um schätzungsweise 44 %, basierend auf der verbesserten Fahrwerksgeometrie. Die verbesserte Cockpitsicht eliminierte die übliche tote Zone in 7-Uhr-Position, die erfahrene RAF-Piloten monatelang ausgenutzt hatten. Die bündig vernietete Oberseite der Tragfläche verringerte den Luftwiderstand bei Geschwindigkeiten über 420 km/h um 3,8 %, was ohne Triebwerksänderung direkt zu einer höheren Höchstgeschwindigkeit führte.
Am wichtigsten war jedoch, dass die Querrudermodifikation die Steuerschwerkraft bei hohen Geschwindigkeiten um fast die Hälfte reduzierte. Die Piloten, die das Flugzeug in den darauffolgenden Tagen testeten, beschrieben es einhellig mit dem Wort „reaktionsschnell“. Milch betrachtete das Datenblatt 45 Sekunden lang. Dann schaute er Rehe an. Wann kann Faka Wolf dies in die Produktionsspezifikation der FW190 einarbeiten? Sollte die Genehmigung vor Januar erfolgen, könnten die ersten Produktionsvarianten diese Änderungen bereits im Frühjahr berücksichtigen.
Milch unterzeichnete die Genehmigung am 9. Dezember. Vitamin erfuhr am 11. Dezember davon und schickte einen dreiseitigen Einspruch an Milchs Büro. Milch las ihn, legte ihn beiseite und reagierte nicht. Bis Januar 1941 flossen die Prinzipien, die Ernst Deer aus einem abgestürzten britischen Flugzeug auf einem französischen Feld gewonnen hatte, stillschweigend in die Konstruktion des nächsten deutschen Frontjägers ein.
Als die FW 190 Ende 1941 in den Geschwaderdienst eintraf, schockierte sie die alliierten Piloten mit ihrer Leistung. Sie übertraf die Spitfire Mark 5 in nahezu jeder Flughöhe. Das taktische Gleichgewicht über dem Ärmelkanal verschob sich erneut dramatisch und gefährlich, und die RAF musste umgehend reagieren. Doch diese Reaktion wurde bereits vorbereitet, da der britische Geheimdienst nicht untätig war.
Und was sie im Winter 1940 entdeckt hatten, war nicht nur, dass Deutschland von der Spitfire lernte. Es war etwas weitaus Beunruhigenderes. Jemand im Reichsluftfahrtministerium hatte detaillierte Informationen über deutsche Entwicklungsprogramme an eine Adresse in der neutralen Schweiz weitergeleitet. Jemand hatte Informationen durchsickern lassen, und das Leck floss in beide Richtungen.
Das bedeutete, dass alles, was die DEER entwickelt hatten – jede Modifikation, jede Verbesserung, jede Lehre, die aus Leonard Hargreavs abgestürztem Flugzeug gezogen worden war –, bereits von Männern in London gelesen worden war, die nun an einem Gegenentwurf arbeiteten. Die nächste Version der Spitfire war bereits in Planung, und die Deutschen ahnten nicht, was auf sie zukommen würde.
Im Januar 1941 trafen zwei Dinge gleichzeitig zu. Deutschland hatte stillschweigend begonnen, Konstruktionsprinzipien der Spitfire in das FW 190-Programm zu integrieren, und der britische Geheimdienst wusste dies bereits. Ernst Deer hatte sich im Luftfahrtministerium durchgesetzt. Hehard Milch hatte die Genehmigung erteilt. Die modifizierten Flugzeugzellendaten durchliefen die Konstruktionsbüros von Folk Wolf in Bremen.
Von außen betrachtet wirkte alles wie eine deutsche Erfolgsgeschichte. Doch in London, in einem Gebäude am Broadway, das auf keiner offiziellen Karte verzeichnet war, verfolgten Männer, die beruflich abgefangene Funksprüche auswerteten, seit Oktober jede Besprechung, jeden Bericht, jede unauffällige Übermittlung technischer Daten aus Reclan. Sie wussten von der Spitfire-Bewertung.
Sie wussten von der Präsentation der Hirsche. Sie wussten vom Testflug am 3. Dezember in Travamunda. Und sie wussten mit einer Gewissheit, die sofortige Besorgnis auslöste, dass Deutschland aus dem Absturz des Flugzeugs genug gelernt hatte, um etwas zu bauen, das die aktuelle Spitfire überflüssig machen würde. Die RAF hatte vielleicht zwölf Monate Zeit, bevor der Luftraum über Großbritannien auf völlig neue Weise wieder gefährlich werden würde.
Und nun war dies kein Test mehr. Es war ein Wettlauf. Im Februar 1941 sanken die Kampfverluste der Luftwaffe über dem Ärmelkanal um 22 % im Vergleich zum Vorjahreszeitraum. Die Veränderung war nicht dramatisch genug, um in der öffentlichen Berichterstattung als strategische Kursänderung wahrgenommen zu werden. Doch innerhalb der Aufklärungsabteilung des Jagdkommandos war die Zahl alarmierend.
22 % waren nicht auf Wetterschwankungen zurückzuführen. Es lag auch nicht an der Qualität der Piloten. Es war eine Flugzeugmodifikation, die im Kampfeinsatz messbare Ergebnisse lieferte. Die BF 109F, die einige der von Deer durchgesetzten Änderungen enthielt, wurde in den Geschwaderdienst aufgenommen. Ihre Piloten bemerkten den Unterschied sofort. Felvable Kurt Anen flog von St.
Omare beschrieb im März 1941 seinen ersten Kampfeinsatz mit der Bf 109F in einem Brief, der vom britischen Geheimdienst abgefangen und innerhalb von vier Tagen übersetzt wurde. „Das Flugzeug dreht, wohin ich es befehle. Es widerspricht nicht. Das ist neu.“ Dieser eine Satz, 14 Wörter eines deutschen Unteroffiziers, gelangte von einem französischen Flugfeld bis zu einem Schreibtisch in London und landete vor Air Vice Marshal Trafford Lee Mallerie wie ein Stein, der in stilles Wasser geworfen wird.
An der Ostkanalfront begannen RAF-Piloten nach ihrer Rückkehr von Patrouillenflügen, Kontaktmeldungen einzureichen, in denen sie deutsche Jagdflugzeuge beschrieben, die ihre Kurven länger als erwartet flogen. Drei Piloten der 609. Staffel berichteten in derselben Woche, dass Bf 109 die Verfolgung durch Manöver fortgesetzt hatten, die eigentlich zu einem Strömungsabriss und einer Trennung hätten führen müssen.
Die Zahlen hinter diesen Berichten waren präzise und konsistent. Der Kurvenradius der deutschen Flugzeuge in mittlerer Höhe hatte sich um schätzungsweise 8 bis 12 % verringert. Das war kein Zufall, sondern das Ergebnis von Ingenieursarbeit. In Berlin las Vitamin schließlich die Testergebnisse vom Dezember. Er äußerte sich nicht öffentlich dazu, genehmigte aber drei zusätzliche Ingenieurstellen im Werk von Funka Wolf in Bremen und gab einen priorisierten Produktionsplan frei, der den Einsatz der FW190 um sechs Wochen vorverlegte.
Er tat dies, ohne zu erwähnen, dass er sich gegen die Arbeit ausgesprochen hatte, die dies ermöglicht hatte. Da wurde in keiner offiziellen Mitteilung gewürdigt. So vertuschten Bürokratieapparate ihre eigenen Fehler stillschweigend, ohne Spuren zu hinterlassen. Doch genau hier lag das Problem, das Deer nicht aus einem Ministerium heraus lösen konnte: Die Änderungen verbesserten die Leistung.
Sie änderten ihre Philosophie nicht. Die FW 190 wurde weiterhin als deutsches Flugzeug entwickelt, optimiert für die deutsche Doktrin und basierend auf deutschen Vorstellungen über die Luftkriegsführung. Die Lehren aus der Spitfire-Entwicklung flossen in die Hardware ein. Die tiefere Erkenntnis, nämlich die, den Piloten und nicht die technischen Spezifikationen in den Mittelpunkt zu stellen, hatte die Unternehmenskultur noch nicht durchdrungen, und letztendlich war die Kultur der entscheidende Faktor.
Dann kam es zur internen Krise, und zwar auf denkbar schlimmste Weise. Am 7. April 1941 stürzte eine modifizierte Bf 109F bei der Landung auf dem Flugplatz Javer ab, wobei der Pilot ums Leben kam und das Flugzeug zerstört wurde. Die vorläufige Untersuchung führte den Absturz auf die verbreiterte Fahrwerksmodifikation zurück und vermutete, dass die neue Geometrie bei Seitenwindlandungen ein Drehmoment erzeugt hatte, auf das die Besatzungen im Standard-Pilotentraining nicht vorbereitet waren.
Innerhalb einer Woche ereigneten sich drei weitere Vorfälle. Unterschiedliche Flugplätze, unterschiedliche Piloten, gleiche Flugphase. Das Muster war eindeutig. Widman handelte sofort. Er schickte eine offizielle Mitteilung an Milchs Büro, in der er erklärte, dass die durch unerlaubte Tests eingeführte Fahrwerksmodifikation vier Flugzeugverluste und den Tod eines Piloten verursacht hatte.
Er schlug vor, das Modifikationsprogramm bis zu einer umfassenden Sicherheitsüberprüfung durch seine eigene Abteilung auszusetzen. Allen war klar, dass diese Überprüfung sechs Monate dauern würde; bis dahin wären die Produktionsspezifikationen für die FW190 bereits festgelegt. Deer wurde am 10. April in Milchs Büro gerufen. Er hatte seit zwei Tagen nicht geschlafen.
Er verfügte über die Unfalldaten, die Windberichte von Javer und die Seitenwindmessungen zum Zeitpunkt jedes Vorfalls. Er wusste, was geschehen war. Die Modifikation war nicht die Ursache, sondern unzureichendes Übergangstraining. Das breitere Fahrwerk erforderte eine leicht veränderte Seitenwindkorrekturtechnik im Endanflug, deren Erlernen etwa drei Stunden Schulung in Anspruch nahm.
Niemand hatte diese drei Stunden bereitgestellt. Vier Piloten waren am Ende langer Patrouillenflüge bei Seitenwind ohne Vorwarnung mit dieser Anforderung konfrontiert worden, ohne dass ihre Ausbildung sie darauf vorbereitet hätte. „Wenn Sie dieses Programm aussetzen“, sagte Deer zu Milch, „behalten Sie die Modifikation bei. Sie verlieren die Philosophie.“ Er hielt inne. „Diese Piloten starben, weil wir sie nicht ausgebildet hatten, nicht weil das Flugzeug fehlerhaft war.“
Wenn wir dem Flugzeug die Schuld geben, werden wir die nächsten drei Jahre denselben Fehler mit anderen Zahlen wiederholen. Milch schwieg lange. Er sollte das Trainingsprotokoll schreiben. Dafür hatte er 72 Stunden Zeit. Wenn es der Überprüfung standhielt, wurde das Programm fortgesetzt. Der schrieb es in 38 Stunden, ohne das Gebäude zu verlassen. Das Programm wurde fortgesetzt. Und sechs Wochen später wurde alles, wofür er argumentiert hatte, unter Bedingungen getestet, die kein Labor nachbilden konnte.
16. Mai 1941. Der Himmel über der Meerenge von Do, 08:43 Uhr. 41 deutsche Flugzeuge, 18 Bf 109F und 23 Ju 88-Bomber, nahmen die Radaranlage in Ry an der Küste von Sussex ins Visier. Die Eskortformation flog in 4.000 m Höhe, die Bomber darunter in 2.800 m. Das Wetter war klar, die Sicht uneingeschränkt. Die deutsche Jagdleitstelle hatte 30 Minuten zuvor bestätigt, dass sich keine RAF-Aktivitäten im Patrouillengebiet befanden.
Der Kommandant der Formation, Hopman Dieter, hatte allen Grund, einen reibungslosen Angriff zu erwarten. Er hatte die 92. Staffel nicht einkalkuliert. Die 12. Spitfire Mark startete um 08:31 Uhr von Big and Hill aufgrund von Radarkontakt, stieg in lockerer Formation durch den Morgennebel und erreichte in 3.000 m Höhe das Sonnenlicht. Die deutsche Formation war deutlich vor dem blauen Himmel über ihnen zu erkennen.
Staffelkapitän Jaime Ranken erfasste die Lage in etwa vier Sekunden und traf eine Entscheidung, die nach der damaligen deutschen Jagdfliegerdoktrin als Selbstmordkommando gegolten hätte. Er stieg direkt in die Eskorte auf, nicht um sie herum, nicht unter den Bombern hindurch, sondern mitten hinein in die höchste Konzentration deutscher Jäger. Er vertraute darauf, dass die Kurvenleistung der Spitfire seine zwölf Maschinen innerhalb einer Formation von 18 Bf 109F lange genug am Leben erhalten würde, um den Zusammenhalt der Eskorte zu brechen, bevor die Bomber die Küste erreichten.
Das Gefecht dauerte 9 Minuten und 40 Sekunden. Ranken eröffnete das Feuer mit einem zweisekündigen Feuerstoß aus 220 Metern Entfernung auf eine 109F, die gerade eine Kurve beendet hatte und kurzzeitig langsamer war. Das Flugzeug fing sofort Feuer und verlor seine Cockpithaube. Ein Abschuss. Die Formation löste sich in Einzelgefechte auf, die straffe Formation der Einsatzbesprechung wich dem unmittelbaren Überlebenskampf.
In 4.000 Metern Höhe leitete ein 109F-Pilot eine enge Linkskurve ein, um eine Spitfire ins Visier zu nehmen. Der Spitfire-Pilot zog nach und hielt die Kurve. Er hielt sie sogar über den Punkt hinaus, an dem eine Spitfire Mark I sechs Monate zuvor bereits an Geschwindigkeit und Höhe verloren hätte. Das modifizierte Triebwerksmanagement der Mark II ermöglichte den Steigflug.
Der Pilot der Bf 109F erhöhte die Kurve, um den Radius zu verringern. Die Spitfire folgte ihm. Bei 160° Kurve, während sich der Boden unter ihnen drehte, blinzelte der deutsche Pilot zuerst und rollte ab. Der Spitfire-Pilot tat dies nicht. Er kam mit 240 km/h aus dem Scheitelpunkt der Kurve und hatte eine Feuerlösung, die genau 1,5 Sekunden dauerte. Genug. Zwei Abschüsse.
In den folgenden sieben Minuten wurden vier weitere Bf 109F abgeschossen und zwei beschädigt. Drei Ju 88, nun ohne zusammenhängende Eskorte, lösten sich aus der Formation und drehten Richtung Frankreich ab, wobei sie ihre Bombenlast über offenem Wasser abwarfen. Zwei weitere Bomber wurden durch Flakfeuer beschädigt, dem sie bei Beibehaltung ihres Anflugkurses nicht ausgesetzt gewesen wären.
Die Radaranlage in Rye blieb unbeschädigt. Der Angriff erreichte keines seiner operativen Ziele. Die 92. Staffel verlor ein Flugzeug. Pilot Officer Allan Wright wurde beim Rückzug getroffen und rettete sich über dem Ärmelkanal mit dem Fallschirm. Er wurde 40 Minuten später von einem Rettungsflugzeug geborgen. Er war kalt und wütend, mit einer Platzwunde über dem linken Auge.
Am frühen Nachmittag war er zurück in der Geschwaderunterkunft, trank Tee und stritt mit dem Nachrichtendienstoffizier über die Gutschriftverteilung. Sechs deutsche Flugzeuge zerstört, zwei beschädigt, zwei Bomber zum Abbruch gezwungen, ein britisches Flugzeug verloren, Pilot geborgen. Das Verhältnis war im Vergleich zu früheren Schlachten nicht außergewöhnlich.
Bemerkenswert war die besondere Art des Gefechts. Die 92. Staffel war zahlenmäßig 3 zu 1 unterlegen, griff eine überlegene Streitmacht von oben an und siegte nicht durch Glück, sondern durch anhaltende Kurvenleistung, der die deutschen Flugzeuge, selbst mit ihren Modifikationen, in dieser Höhe und unter diesen Bedingungen nicht gewachsen waren.
Als die Gefechtsberichte am Nachmittag das Jagdkommando erreichten, war der Geheimdienstkommentar kurz. Die feindliche Eskorte löste sich nach etwa vier Minuten auf. Die modifizierte Leistungsfähigkeit des Mark 2 scheint im anhaltenden Nahkampf entscheidend gewesen zu sein. Die Sprache der offiziellen Berichte war präzise und bewusst zurückhaltend.
Doch die Piloten, die dort gewesen waren, verwendeten eine andere Sprache. Was Alan Wright an jenem Abend in sein Tagebuch schrieb, war einfacher: „Das Flugzeug tat jedes Mal, was ich ihm befahl.“ Dieser Satz, dieser eine Satz, war das, worauf RJ Mitchell von Anfang an hingearbeitet hatte. Der Einsatz vom 16. Mai wurde in den Geheimdienstberichten des Luftfahrtministeriums erwähnt, die an die Jagdfliegerstützpunkte in ganz Großbritannien verteilt wurden.
Innerhalb von drei Wochen zeigte die Quote der gewonnenen Luftkämpfe im Kurvenkampf für mit Spitfires ausgerüstete Staffeln über deutsche Begleitflugzeuge eine messbare Verbesserung von 31 % im Vergleich zum vorangegangenen 12-Wochen-Zeitraum. Die deutschen Kampfverluste über dem Ärmelkanal stiegen wieder auf das Niveau vom Herbst 1940 an. Die Einführung der FW 190 hatte sich aufgrund des Streits um das Ausbildungsprotokoll verzögert, und sie erreichte die Frontstaffeln erst im Herbst in nennenswerter Zahl.
Großbritannien hatte sich Zeit verschafft. In Berlin erreichte Rabbachs Einsatzbericht das Luftfahrtministerium mit einer einzigen unterstrichenen Bemerkung: Die Leistung der britischen Flugzeuge im Kurvenkampf in mittlerer Höhe übersteigt unsere derzeitige taktische Reaktionsfähigkeit. Ich empfehle eine dringende Überprüfung der Begleitdoktrin und des Einsatzzeitplans der FW 190.
Vitamin las es am 20. Mai. Er antwortete nicht. Deer las am 21. Mai eine Kopie desselben Berichts, die er über Milchs Büro erhalten hatte. Er saß lange darüber. Nicht triumphierend, nicht erleichtert, sondern etwas Komplizierteres. Er hatte mit seiner Einschätzung des Flugzeugs Recht gehabt. Er hatte mit seiner Philosophie Recht gehabt. Vier Piloten waren immer noch tot, weil die Übergangsausbildung zu spät begonnen hatte.
Diese Tatsache wog die Siege nicht auf. Sie stand daneben, getrennt und ungelöst, wie es unbequeme Wahrheiten immer tun. Die Spitfire hatte die taktische Lage über dem Ärmelkanal verändert. Die Modifikationen an der Bf 109F hatten die Leistung der Deutschen verbessert, aber nicht ausreichend und nicht schnell genug. Die Fw 190 war im Anmarsch, und wenn sie in großer Zahl eintraf, würde sich das Kräfteverhältnis erneut verschieben.
Dies waren die Rhythmen des technologischen Krieges. Aktion, Reaktion, Gegenreaktion. Jeder Zyklus schneller als der vorherige, jeder einzelne kostete Menschenleben in einer Zahl, die das Fassungsvermögen eines einzelnen Menschen überstieg. Doch Ernst Deer verstand, als er im Frühjahr 1941 in seinem Büro saß, umgeben von den Spuren eines erbeuteten britischen Flugzeugs, dass es in diesem Krieg zwischen diesen beiden Philosophien nicht einfach darum ging, wer den schnelleren Jäger bauen konnte.
Es ging um etwas Älteres und Schwererfassbares. Es ging darum, welche Nation unter der vollen Last des Industriekrieges die Erkenntnis bewahren konnte, dass die Maschine dem Menschen dienen sollte. Und der Mann, der dies als Erster begriffen hatte, war bereits vier Jahre tot. R. J. Mitchell war im Juni 1937 im Alter von 42 Jahren an Krebs gestorben, bevor seine Spitfire einen einzigen Kampfeinsatz geflogen hatte.
Er hatte es nie im Kampf gesehen. Er hatte nie erfahren, was es den Männern bedeutete, die es flogen, oder den Männern, die ihm gegenüberstanden. Er hatte einen Gedanken erschaffen, der fliegen lernte, und dann war er gestorben, und der Gedanke lebte ohne ihn weiter. Die Frage, was dieses Vermächtnis bedeutete, was es kostete und was letztendlich daraus wurde, blieb offen.
Und nur wenige kannten die ganze Geschichte der Männer auf beiden Seiten, die den Rest des Krieges damit verbrachten, diesem Anspruch gerecht zu werden, scheiterten und es immer wieder versuchten. Dieses Kapitel, das letzte, geriet beinahe in Vergessenheit. Von einer abgestürzten Spitfire auf einem französischen Feld bis hin zu einer stillen Erkenntnis in einem deutschen Testzentrum.
Von Ernst Deers’ sechs verbotenen Wörtern, die er an den Rand kritzelte, bis hin zu einer von Hehheart Milch unterzeichneten Fluggenehmigung. Von zwölf Spitfires, die über Dover zu einer Eskorte aus 18 Jägern aufstiegen, bis hin zu einer 31-prozentigen Verbesserung der Kampfleistung eines gesamten Kommandos. Sie haben diese Geschichte vier Stunden lang verfolgt – eine Geschichte voller Krieg, Ingenieurskunst, Bürokratie und menschlicher Sturheit.
Doch eine Frage verdient jeder, der diese Geschichte bis hierher verfolgt hat, beantwortet zu bekommen: Was geschah mit den Männern, die sie erlebt haben? Und hier nimmt die Geschichte eine unerwartete Wendung. Denn die überraschende Wendung am Ende dieses Kapitels der Geschichte hat nichts mit Flugzeugen zu tun. Sie handelt davon, welchen Preis Genie hat und was Institutionen mit denjenigen anstellen, die sie retten.
Ernst Deer überlebte den Krieg. Allein diese Tatsache macht ihn zu einer Ausnahmeerscheinung unter den Männern, die die deutsche Luftfahrt zwischen 1939 und 1945 prägten. Er war 41 Jahre alt, als Deutschland im Mai 1945 kapitulierte. Formal war er noch im Luftfahrtministerium angestellt, allerdings in einer Funktion, die seit acht Monaten bedeutungslos geworden war. Sein Büro in Berlin war zweimal bombardiert worden.
Beim zweiten Mal, im Februar 1945, verlor er sämtliche gedruckten Exemplare seiner Recklin-Berichte, alle kommentierten Diagramme, alle Randnotizen, einschließlich der sechs Worte, mit denen alles begonnen hatte. Er wurde nicht verletzt. Er erhielt keine Auszeichnung. Er war lediglich anwesend, als die Institution, die ihn beschäftigt hatte, in Trümmern und Stille versank. Widderman überlebte nicht.
Er starb im April 1945 bei der Verteidigung Berlins. Als General ohne Luftwaffe befehligte er Infanterie, die nie für den Infanteriekampf ausgebildet worden war. Milch wurde von britischen Truppen gefangen genommen und im Rahmen der späteren Kriegsverbrecherprozesse in Nerburgg angeklagt. Er wurde wegen Zwangsarbeit in der Flugzeugproduktion verurteilt und zu lebenslanger Haft verurteilt.
Die Strafe wurde später umgewandelt. Er wurde 1954 freigelassen und lebte bis 1972, ohne jemals öffentlich über die Spitfire-Evaluierung oder das daraus resultierende Modifikationsprogramm zu sprechen. Deer verbrachte drei Jahre im Nachkriegschaos, arbeitete als Mechaniker in Hamburg, lebte in einem Einzimmerappartement und ernährte sich schlecht. Über die üblichen Verwaltungsdokumente hinaus gab es keine offiziellen Aufzeichnungen über seine Verdienste während des Krieges.
Die Recklin-Berichte, die seine Rolle hätten belegen können, waren vernichtet. Die Männer, die den Flugtest im Dezember 1940 miterlebt hatten, waren über Kriegsgefangenenlager, Einrichtungen für Displaced Persons und Gräber von Stalenrad bis zur Normandie verstreut. Praktisch gesehen war er ein Mann, dessen wichtigstes Werk nie offiziell anerkannt wurde.
Im Jahr 1948 spürte ein französischer Luftfahrtingenieur namens Enri Deplant, der die Kriegsjahre unter deutscher Besatzung im Forschungsbüro SNCA in Paris verbracht und übersetzte Zusammenfassungen der Reclin-Evaluierungsberichte gelesen hatte, bevor diese vernichtet wurden, Hirsche über einen Kontakt in der britischen Besatzungsbehörde auf.
Dplant trug maßgeblich zur Entwicklung dessen bei, was die Grundlage für den modernen französischen Zivilluftfahrtbau bilden sollte. Ihm ging es um das Wissen der Piloten, nicht um die formale Dokumentation, die nicht mehr existierte, sondern um das Wissen selbst, das Verständnis dafür, was die Spitfire über das Verhältnis zwischen Pilot und Maschine, zwischen ergonomischem Design und Kampfeffektivität, zwischen Harmonie und roher Gewalt demonstriert hatte.
Deer ging im Herbst 1948 nach Paris. Er sollte erst elf Jahre später nach Deutschland zurückkehren. Seine Arbeit in Frankreich in den 1950er Jahren, die weitgehend ungenannt und völlig unpubliziert blieb, trug zu Konstruktionsprinzipien bei, die in frühen europäischen Düsenverkehrsflugzeugen und in der aerodynamischen Philosophie dessen, was später zum Doe-Mirage-Programm werden sollte, Anwendung fanden.
Er arbeitete nicht als anerkannter Konstrukteur, sondern als Berater, eine erfahrene Stimme in Räumen voller junger Ingenieure, die seine Geschichte nicht kannten und denen sie auch nicht erzählt wurde. Er starb 1979 in León im Alter von 75 Jahren. Er hinterließ eine Tochter, die er während der Kriegsjahre kaum kennengelernt hatte, und zwei Enkelkinder, mit denen er Französisch statt Deutsch sprach, da er länger in Frankreich als in Deutschland gelebt hatte.
Sein Nachruf in einer kleinen Fachzeitschrift der Luftfahrtindustrie beschrieb ihn als ehemaligen technischen Offizier der Luftwaffe, der zur französischen Luftfahrtforschung der Nachkriegszeit beigetragen hatte. Er umfasste nur drei Sätze. Doch das Erbe, das er 1948 über die Grenze mitnahm, blieb nicht unbedeutend. Die aus der Spitfire-Erprobung in Reclan gewonnenen Erkenntnisse, die Einsicht, dass die Leistung eines Flugzeugs untrennbar mit der Erfahrung des Piloten verbunden ist und dass die Maschine dem Menschen dienen und nicht von ihm Anpassung verlangen sollte, wurden grundlegend für eine ganze Generation von Flugzeugkonstruktionen der Nachkriegszeit.
Auf beiden Seiten des ehemaligen Kriegsgebietes. Britische Konstrukteure, die dies intuitiv verstanden hatten, seit Mitchell 1934 erstmals den Stift in die Hand nahm, entwickelten es im Rahmen des Hawker Hunter- und schließlich des Harrier-Programms weiter. Amerikanische Konstrukteure, die britische und deutsche Nachkriegsforschung aus der Operation Paperclip und ähnlichen Programmen einbezogen, wandten ergonomische Prinzipien auf die F86 Sabre und die nachfolgenden Flugzeuge an.
Die Zahlen, die sich aus dieser über Jahrzehnte angewandten Philosophie ergaben, sind kaum in einem einzigen Gedanken zu erfassen. Mehr als 40 Nationen flogen im Jahrzehnt nach dem Krieg Varianten der Spitfire oder Flugzeuge, die direkt auf ihren Konstruktionsprinzipien basierten. Die ergonomischen Cockpitstandards, die erstmals durch die Reckan-Bewertung systematisch analysiert wurden, bildeten bis 1955 die Grundlage für die NATO-Flugzeugzertifizierungsanforderungen.
Standards, die in modifizierter Form bis heute in den Spezifikationen der militärischen Luftfahrt fortbestehen. Der Rolls-Royce Merlin-Motor, dessen gleichmäßige Leistungsentfaltung Hans Vera bei seinem ersten Testflug Ende 1940 überrascht hatte, wurde in 23 aufeinanderfolgenden Varianten weiterentwickelt und trieb Flugzeuge in Konflikten von der Luftschlacht um England bis zum Koreakrieg an – eine 16-jährige Einsatzdauer, die kein vergleichbarer Kolbenmotor erreichte.
Die Spitfire selbst flog bis 1954 bei der RAF. Sie diente in den Luftstreitkräften von 19 Ländern. Der letzte Kampfeinsatz einer Spitfire fand 1951 während des Malaiischen Notstands statt, elf Jahre nachdem Leonard Hargreaves seine brennende Mark I auf einem französischen Feld notgelandet hatte. Das Flugzeug, das Deutschland als Feind studiert und stillschweigend in seine eigene Konstruktionskultur integriert hatte, wurde in den Nachkriegsjahren zu einem gemeinsamen Erbe der gesamten militärischen Luftfahrt.
Wenn man den Einfluss an dem misst, was am wichtigsten ist – Menschenleben –, ist das Ergebnis erschütternd. Die Leistungsverbesserungen, die sich aus der Anwendung der ergonomischen Prinzipien der Spitfire auf die Konstruktion alliierter Jagdflugzeuge zwischen 1941 und 1945 ergaben, trugen laut statistischen Analysen der Nachkriegszeit zu einer Senkung der alliierten Pilotenverlustrate um 23 % in den letzten beiden Kriegsjahren in Europa bei.
Bezogen auf die Anzahl der in diesem Zeitraum geflogenen Kampfeinsätze entspricht dieser Prozentsatz etwa 4.800 Piloten, die zurückkehrten, obwohl sie es sonst vielleicht nicht geschafft hätten. 4.800 Männer, die Familien, eine Zukunft und ein normales Leben vor sich hatten. 4.800, die einer einzigen Philosophie folgten: dem Verständnis, dass die Maschine dem Menschen dienen soll. Doch genau hier liegt die Lehre, die kein technischer Bericht vollständig erfassen und keine Nachkriegsanalyse eindeutig fassen konnte.
Die Spitfire siegte nicht, weil sie das beste Flugzeug am Himmel war. Zeitweise wurde sie von der Bf 109F übertroffen, von der frühen Fw 190 deutlich unterlegen und konnte mit späteren deutschen Konstruktionen nur knapp mithalten, bevor die mit Griffin-Motoren ausgestatteten Modelle die Farce wiederherstellten. Die Bilanz des Flugzeugs war also keine ungebrochene technische Überlegenheit.
Es war eine Erfolgsgeschichte beständiger Relevanz, die sich über acht Jahre kontinuierlicher Weiterentwicklung in 24 Hauptvarianten von Motoren erstreckte, deren Leistung sich vom Merlin 3 bis zum Griffin 65 verdoppelte. Diese anhaltende Relevanz beruhte allein auf einem einzigen Faktor: Die Konstruktion basierte auf einem Prinzip und nicht auf einer Spezifikation.
Mitchell hatte kein Flugzeug konstruiert, um einen bestimmten deutschen Jäger zu besiegen. Er hatte ein Flugzeug entworfen, das einem britischen Piloten die größtmögliche Überlebens- und Erfolgschance in jeder Kampfsituation bieten sollte. Dieses Prinzip war flexibel. Es konnte aktualisiert, verfeinert und erweitert werden. Die Spezifikationen von 1940 unterschieden sich von denen von 1944.
Doch das zugrundeliegende Prinzip blieb unverändert und relevant. Institutionen sträuben sich gegen diese Denkweise, weil sie unbequem ist. Ein Prinzip erfordert Urteilsvermögen. Eine Spezifikation erfordert lediglich Messung. Vitamin konnte die Leistung des BF 109 anhand einer Checkliste bewerten und einen Erfolg verkünden. Was er jedoch nicht messen konnte und womit ihn die Reclan-Evaluierung konfrontierte, war die Frage, ob die Checkliste die richtigen Fragen gestellt hatte.
Diese Konfrontation ist diejenige, der sich jede Organisation, ob militärisch oder nicht, irgendwann stellen muss. Diejenigen, die sie überstehen, sind diejenigen, die ihr „Ernst-Hirsch“ vor der Krise finden, nicht erst danach. Und nun zu etwas, das fast niemand weiß: Ein Detail, das 40 Jahre lang in einem französischen Archiv schlummerte, bevor es mit dieser Geschichte in Verbindung gebracht wurde.
1987 entdeckte ein Forscher, der im französischen Nationalarchiv in Fontenblau Nachkriegs-Luftfahrtunterlagen katalogisierte, einen Ordner mit handschriftlichen technischen Notizen aus den frühen 1950er-Jahren, der unter der Kategorie „Sonstiges“ abgelegt war. Die Notizen waren in deutscher Sprache verfasst und beschrieben in präziser Ingenieurssprache die mathematische Berechnung der Auftriebsverteilung elliptischer Tragflächen sowie die Wirkungsgradkurve des Merlin-Turboladers.
Die Techniken zur Reduzierung des Luftwiderstands durch Bündignieten. Sie stammen aus dem Jahr 1952 und sind lediglich mit den Initialen E. D. signiert. Am Ende der letzten Seite, unterhalb der technischen Anmerkungen in einer Handschrift, die sich leicht von der sorgfältigen Ingenieurschrift darüber unterschied, befanden sich zwei Sätze in Deutsch, die der Forscher ins Französische und später ins Englische übersetzt hatte.
Sie lasen: „Ich habe zwölf Jahre lang versucht zu erklären, was ich in diesem Flugzeug gesehen habe. Ich glaube, die Erklärung ist jetzt einfach.“ Mitchell entwarf keine Maschine. Er entwarf ein Versprechen. Ernst Deer, der 1952 in einem französischen Archiv schrieb, zwölf Jahre nachdem Hans Vera auf einem baltischen Flugfeld aus einer Spitfire gestiegen war und darum rang, seine Empfindungen zu beschreiben, war an demselben Punkt angelangt wie Vera.
Dieselbe wortlose Erkenntnis, dass manche von Menschenhand geschaffenen Dinge über ihre eigentliche Funktion hinauswachsen und etwas völlig anderes werden. Vom Sohn eines Mechanikers in Derby, der einem sterbenden Konstrukteur Flügel entwarf, bis zu einem deutschen Ingenieur, der allein in einem Pariser Vorort schrieb und versuchte, ein Gefühl zu beschreiben, das er nie in einem offiziellen Dokument festhalten konnte.
Von einem abgestürzten Flugzeug auf einem Feld zu 4.800 heimkehrenden Piloten. Von einer Idee, die fliegen lernte, zu einem Versprechen, das über drei Jahrzehnte Krieg und Nachkriegszeit gehalten wurde. Deshalb ist diese Geschichte erzählenswert. Nicht weil Großbritannien gesiegt hat oder Deutschland daraus gelernt hat oder weil die Technologie überlebt, sich verbreitet hat und schließlich in jedem Cockpit der heutigen Flugzeuge ihren Weg gefunden hat.
Doch mitten im verheerendsten Konflikt der Menschheitsgeschichte betrachtete eine kleine Gruppe von Menschen auf entgegengesetzten Seiten eines Krieges dasselbe Objekt und erkannte dieselbe Wahrheit: Der Zweck einer Maschine ist nicht, ihre Umgebung zu beherrschen, sondern dem Menschen in ihr zu dienen.
Und wenn man für diese Wahrheit baut, wenn man nicht für die Spezifikationen, sondern für den Menschen entwirft, dann schafft man etwas, das über jeden Krieg, jede Grenze, jede Epoche hinaus Bestand hat. Wenn Sie eine Geschichte über eine Innovation kennen, die verworfen wurde, über Ideen, die die Zweifler überdauert haben, teilen Sie sie in den Kommentaren. Die Geschichte ist voll von Ern Deeders und R. J. Mitchells.
Die meisten von ihnen wurden in keiner Luftfahrtzeitschrift auch nur drei Sätze lang erwähnt. Doch ihre Arbeit fliegt irgendwo über Ihnen. Die größte Waffe des Zweiten Weltkriegs war weder eine Bombe noch eine Kanone. Es war die Entscheidung, dem Menschen mehr zu vertrauen als der Maschine. Und ein britisches Flugzeug, das beinahe zufällig auf einem französischen Feld entdeckt wurde, bewies, dass diese Idee alles überdauern konnte, was zur Zerstörung gebaut worden war.