Deutscher Jagdflieger testete erbeutete P-51 Mustang… Was er sagte, schockierte seine Vorgesetzten.
Juni 1944, ein eroberter Flugplatz irgendwo in Deutschland. Oberleutnant Walter Wulfr, Träger des Ritterkreuzes des Eisernen Kreuzes und Mann mit 100 Luftsiegen, spürte seinen Puls schneller schlagen, als er sich dem silberfarbenen Flugzeug auf dem Rollfeld näherte. Die North American P-51 Mustang, der amerikanische Jagdflieger, der in immer größerer Zahl über dem Reich auftauchte, das Flugzeug, das seine Kameraden in alarmierendem Ausmaß tötete.
Wolfram war vom Oberkommando der Luftwaffe hierher beordert worden. Sie wollten Antworten. Was machte diese amerikanische Maschine so tödlich? Wo lagen ihre Schwächen? Wie konnten ihre Piloten gegen sie überleben? Was Wolfram in den nächsten Stunden herausfinden würde, würde die Herangehensweise deutscher Piloten an die P-51 für immer verändern. Doch was seine Vorgesetzten schockierte, war nicht sein Lob für das Flugzeug.
Es war etwas weitaus Beunruhigenderes. Etwas, das offenbarte, wie weit die Luftwaffe im Kampf um die Luftherrschaft zurückgefallen war. Walter Wolram war kein gewöhnlicher Pilot. Geboren im Mai 1923 in der kleinen bayerischen Stadt Schmoltz, trat er im Februar 1943 der Luftwaffe bei und wurde einer der Elite-Jagdstaffeln der deutschen Luftwaffe zugeteilt, dem Jagdgeschwader 52.
Dieser Flügel brachte mehr Jagdfliegerasse hervor als jeder andere in der Geschichte der Luftfahrt. Hier errangen Eric Hartman 352 Abschüsse, Ghard Barkhorn 301, Günther Ral 275, und auch Walter Wolfram gehörte zu ihnen. Als er in die erbeutete P-51 stieg, hatte Wolfram sich bereits als einer der treffsichersten Jagdflieger der Luftwaffe bewiesen.
Die historische Analyse sowjetischer Verluststatistiken bestätigte später, dass Wolrams Abschussmeldungen bemerkenswert genau den gegnerischen Verlusten entsprachen. Von seinen 137 Luftsiegen errang er 119 gegen Jagdflugzeuge, nicht gegen Bomber. Er war kein Pilot, der schwerfällige Flugzeugformationen aus dem Hinterhalt angriff. Er war ein Jagdflieger, ein tödlicher Kämpfer.
Er hatte den Krieg in seiner heftigsten Form erlebt. Am 30. Mai 1944, nur wenige Wochen vor diesem Testflug, hatte Wolram über den Ölfeldern von Pesti elf Luftsiege an einem einzigen Tag errungen. Elf Flugzeuge zerstört. Er wurde, wie die Lufafa es nannte, zum Doppel-Fliegerasse an einem Tag. Am 16. Juli wiederholte er dieses Kunststück und meldete zehn Abschüsse nahe Kamjanka, nordöstlich von Lemberg.
Er flog die Messmid Bf 109G. Er kannte jede Eigenart dieses Flugzeugs, jede Stärke, jede Schwäche. Er war dreimal abgeschossen und viermal verwundet worden. Er hatte zwölf Notlandungen durchgeführt. Er hatte sogar ein sowjetisches Kanonenboot versenkt. Er verstand den Luftkampf auf einem Niveau, das nur wenige Menschen auf der Welt je erreichen werden.
Dies war der Experte, den die Luftwaffe auswählte, um ihre größte Befürchtung zu beurteilen. Die erbeutete P-51 Mustang, die vor Wolfram stand, war Teil einer bemerkenswerten Aufklärungsoperation. Während des gesamten Krieges hatte die Luftwaffe systematisch abgestürzte und notgelandete alliierte Flugzeuge aus deutsch besetztem Gebiet geborgen. Diese Maschinen wurden repariert, mit deutschen Hoheitszeichen neu lackiert und von einer Spezialeinheit, dem sogenannten Xirkus Rosarius, geflogen.
Der Rosarius-Zirkus wurde 1943 unter dem Kommando von Hedman Theodore Rosarius aufgestellt. Diese Einheit war offiziell als zweite Staffel der Versuchseinheit des Oberkommandos der Luftwaffe (suks forband oberfils habard deer luftwafa) bezeichnet. Ihre Mission war zweigeteilt: Erstens sollten erbeutete alliierte Flugzeuge evaluiert werden, um deren Stärken und Schwächen zu ermitteln.
Im zweiten Einsatz flog die Luftwaffe auf operativen Flugplätzen, um Frontpiloten diese feindlichen Flugzeuge vorzuführen und ihnen Kampftechniken gegen diese Maschinen beizubringen. Die „Zirkus Rosarius“ flog alles, was die Alliierten gegen Deutschland einsetzten: Lockheed P-38 Lightning, Republic P-47 Thunderbolt, Supermarine Spitfire, De Havlin Mosquito, Hawker Typhoon und natürlich die North American P-51 Mustang.
Mehrere P-51 waren nach Bruchlandungen erbeutet worden. Sie wurden sorgfältig mit Teilen aus anderen Wracks wieder flugfähig gemacht. Die Flugzeuge erhielten deutsche Hoheitszeichen und leuchtend gelbe Unterseiten, Seiten, Leitwerke und Bugpartien. Diese markante Lackierung sollte verhindern, dass die deutsche Flak das Feuer auf vermeintliche feindliche Jagdflugzeuge über dem Reich eröffnete.
Jede erbeutete Mustang erhielt einen Ghater-Kanonencode, beginnend mit T9. Die P-51B trug den Code T9 plus HK, die P-51C den Code T9 plus CK. Diese Flugzeuge wurden von Flugplatz zu Flugplatz verlegt, von Reckland bis Hannover WTO, von Gutting In bis Badverofen, und Elitepiloten wie Walter Wolffrram hatten die Gelegenheit, sie zu fliegen.
Wolram kletterte nun in das Cockpit der erbeuteten P-51. Sein erster Eindruck traf ihn sofort. Das Cockpit war riesig. Nach Tausenden von Stunden in der engen Kabine der Bf 109 wirkte das Cockpit der Mustang wie eine völlig andere Welt. In der Bf 109 drückten Wolrams Schultern gegen die Seitenwände, die Kanone zwischen seinen Beinen, die Bedienelemente in greifbarer Nähe, alles fest, alles nah beieinander, alles reagierte prompt.
In der P-51 fühlte sich alles unerreichbar und zu weit weg vom Piloten an. Das war nicht unbedingt Kritik, sondern Desorientierung. Ein Pilot, der seine Reflexe in einer bestimmten Umgebung trainiert hatte, fand sich plötzlich in einer völlig anderen wieder. Das Muskelgedächtnis, das ihm im Kampf das Überleben sicherte und ihm ermöglichte, schneller als bewusst zu denken, war plötzlich nutzlos.
Wolram sollte dieses Gefühl später genauer beschreiben. Während des Krieges hatte ich die Gelegenheit, erbeutete P-47 und P-51 zu fliegen. Die Thunderbolt gefiel mir nicht. Sie war zu groß. Das Cockpit war riesig und ungewohnt. Nach so vielen Stunden in der engen Kabine der Bf 109 fühlte sich alles unerreichbar und zu weit vom Piloten entfernt an.
Doch dann fügte er etwas Entscheidendes hinzu. Obwohl die P-51 ein hervorragendes Flugzeug war, wirkte sie aufgrund ihres Flugverhaltens und ihrer Fähigkeiten auch beunruhigend. Hier bestätigte ein Mann mit 100 Luftsiegen, dass die P-51 ein gutes Flugzeug war. Er tat sie nicht ab. Er unterschätzte sie nicht. Er erkannte ihre Qualitäten an und erklärte gleichzeitig, warum deutsche Piloten sie im Vergleich zu ihren eigenen Maschinen als fremd empfanden.
Diese psychologische Dimension war für die Luftwaffe von entscheidender Bedeutung. Deutsche Piloten, die zwischen verschiedenen Flugzeugtypen wechselten, erlebten dieselbe Desorientierung in umgekehrter Reihenfolge. Wenn sie im Kampf auf P-51 trafen, mussten sie verstehen, dass die amerikanischen Piloten dank der geräumigen Glaskuppel ein hervorragendes Lagebewusstsein besaßen, dass sie genügend Bewegungsfreiheit hatten und nicht in einem beengten Metallkäfig eingesperrt waren.
Doch das Cockpit war nur der Anfang von Wolframs Entdeckungen. Als er den Gashebel nach vorne schob und der von Packard gebaute Rolls-Royce Merlin-Motor aufheulte, spürte er etwas, das sein Verständnis von den Möglichkeiten eines Flugzeugs grundlegend veränderte. Der Merlin V1650 war ein Meisterwerk der Ingenieurskunst, ein flüssigkeitsgekühlter V12-Motor mit einer Kampfleistung von 1.590 PS.
Es verfügte über einen zweistufigen, zweistufigen Kompressor, der die Leistung auch in Höhen aufrechterhielt, in denen der Daimler-Benz DB 6005-Motor der BF19 an seine Grenzen stieß. Der Kompressor schaltete sich automatisch zu und reagierte ohne Eingreifen des Piloten auf Höhenänderungen. Das Kraftstoffgemisch passte sich selbstständig an. Das Flugzeug lieferte die benötigte Leistung unabhängig von der Flughöhe.
Die P-51D erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 703 km/h. Ihre Dienstgipfelhöhe lag bei fast 12.800 m, und ihre Steigrate, die zwar nicht an die der Bf 109 heranreichte, war für die taktischen Anforderungen im Begleitkampf mehr als ausreichend. Wolram bemerkte jedoch noch etwas anderes, etwas Mechanisches, etwas, das die grundlegenden Unterschiede in der amerikanischen und deutschen Industrieproduktion verdeutlichte.
Es gab keine Öllecks. Das mag trivial erscheinen, aber für einen Mann, der die russischen Winter durchgestanden hatte, in denen die Temperaturen auf minus 40 Grad fielen, in denen Mechaniker in der eisigen Dunkelheit mit Handkurbeln Motoren zu starten versuchten, in denen Öllecks den Unterschied zwischen Heimkehr und Tod bei einer Notlandung hinter feindlichen Linien ausmachen konnten, war dies von großer Bedeutung.
Die Zuverlässigkeit des Merlin-Motors war revolutionär. Ein weiterer deutscher Jagdflieger, Günther R., flog dieselben erbeuteten Flugzeuge und machte dieselbe Beobachtung. In Interviews nach dem Krieg erinnerte sich R. an seine Eindrücke von der P-51: „Ich hatte einen sehr guten Eindruck von der P-51 Mustang; der größte Unterschied war der Motor.“
Als wir diese Flugzeuge erhielten, flogen wir etwa 300 Stunden damit. Die P-51 hatte kein Ölleck, und das war einfach fantastisch. Das war nicht nur Zuverlässigkeit, sondern industrielle Überlegenheit. Während deutsche Bodenmannschaften mit schwindenden Ressourcen und verschlissenen Teilen darum kämpften, ihre Bf 109 flugfähig zu halten, produzierten amerikanische Fabriken Mustangs mit einer Rate von über 100 Stück pro Woche.
Jedes einzelne präzise gefertigt, jedes nahezu identisch, jedes bereit, Tausende von Kilometern ins Herz des Reiches zu fliegen. Ral fuhr fort: „Ich interessierte mich auch sehr für die elektrischen Anlasser, die wir nicht hatten. Das machte das Starten unserer Motoren im russischen Winter sehr schwierig. Wir hatten den Trägheitsanlasser.“
Der Anlasser wurde von deutschen Bodenmannschaften per Hand betätigt, die ein Schwungrad in Rotation versetzen mussten, um den Motor zu starten. Das war eine extrem anstrengende Arbeit, besonders in der eisigen Kälte. Amerikanische Piloten hingegen drückten einfach einen Knopf. Das waren keine Kampffähigkeiten, sondern logistische Vorteile. Und in einem Abnutzungskrieg entschied die Logistik über alles.
Während Wolram im deutschen Luftraum aufstieg und manövrierte, begann er die Geheimwaffe der P-51 zu verstehen. Es war nicht nur der Motor. Es war nicht nur das komfortable Cockpit. Es war der Flügel. Das nordamerikanische Ingenieurteam unter der Leitung von Chefkonstrukteur Edgar Schmood hatte etwas Revolutionäres geleistet. Sie hatten die P-51 mit einem in Zusammenarbeit mit dem National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) entwickelten Laminarflügel konstruiert.
Das Tragflügelprofil NK45100 war so geformt, dass es über einen deutlich größeren Teil der Flügelfläche eine gleichmäßige und geordnete Strömung gewährleistete, bevor diese turbulent wurde. Theoretisch konnte dadurch der Flügelwiderstand im Vergleich zu herkömmlichen Tragflügelprofilen um erstaunliche 25 bis 50 % reduziert werden. In der Praxis fielen die Ergebnisse jedoch bescheidener aus. Fertigungsungenauigkeiten, Kampfschäden, Schmutz, Regen und sogar Insektenreste konnten die laminare Strömung stören.
Doch selbst ohne die volle theoretische Leistung zu erreichen, bot der Flügel der Mustang Vorteile, die Wolfram sofort spürte. Das Flugzeug war aerodynamisch. Es durchschnitt die Luft mit einer Geschmeidigkeit, die die BF 109 nicht erreichen konnte. Bei hohen Geschwindigkeiten, insbesondere über 515 km/h, war die P-51 in ihrem Element.
Die Steuerung reagierte weiterhin präzise. Das Flugzeug fühlte sich stabil und sicher an. Doch das Tragflügelprofil mit laminarer Strömung bot noch einen weiteren Vorteil, dessen volle Bedeutung erst Jahre später deutlich werden sollte. Durch einen reinen Zufall erwies sich die Formgebung eines solchen Flügels auch als hervorragend geeignet, den Luftwiderstand bei hohen simulierten Geschwindigkeiten zu reduzieren. Die P-51 besaß somit einen, wie Ingenieure später sagen würden, überlegenen Transschallflügel.
Ihre kritische Scheingeschwindigkeit, die Geschwindigkeit, ab der Kompressibilitätseffekte zu gefährlichen Flugproblemen führten, war höher als bei jedem deutschen Jagdflugzeug. Die taktische Scheingeschwindigkeit der P-51 betrug 0,78. Die Bf 109 und die Fw 190 erreichten beide nur 0,75. Die P-47 Thunderbolt schnitt mit 0,71 noch schlechter ab, die P-38 Lightning mit 0,68.
Was bedeutete das im Kampf? Es bedeutete, dass der P-51-Pilot im Sturzflug, wenn beide Flugzeuge sich der Schallmauer näherten, die Kontrolle behalten konnte, während sein Gegner mit Turbulenzen, nachlassender Höhenruderwirkung und potenziell tödlichen strukturellen Belastungen zu kämpfen hatte. In den großen Höhen, in denen Begleitjäger operierten – typischerweise 7.600 bis 9.100 Meter –, war dies ein enormer Vorteil.
Wolram testete auch die Kurvenleistung der P-51. Hier konnte die BF-109 mithalten. Unter den richtigen Bedingungen waren beide Flugzeuge in Kurven überlegen. Die BF-109 war bei langsamen Kurven besser, da ihre Vorflügel automatisch ausfuhren, um den Auftrieb aufrechtzuerhalten, wenn sich das Flugzeug dem Strömungsabriss näherte. Die P-51 war bei schnellen Kurven überlegen.
Seine robustere Bauweise und die präzise Steuerung sorgten für anhaltende Energieerhaltung bei längeren Flugmanövern. Kurt Bouigan, der mit 112 Abschüssen dritterfolgreichste deutsche Jagdflieger an der Westfront, fasste den Vergleich später so zusammen: „Mit der Bf 109 oder der Fw 190 konnten wir die P-51 und die anderen amerikanischen Jäger im Kurvenkampf schlagen. Ihre Kurvenrate war in etwa gleich.“
Die P-51 war schneller als wir, aber unsere Munition und unsere Kanone waren besser. Das stimmte zwar, aber es verfehlte den entscheidenden Punkt. Die Bf 109 mag bei niedriger Geschwindigkeit wendiger sein. Sie mag mit ihrer 20-mm-Kanone und den 13-mm-Maschinengewehren eine stärkere Bewaffnung haben, aber all das spielte keine Rolle, wenn die P-51 sich einfach einem Kurvenkampf verweigern konnte.
Die amerikanischen Piloten kannten ihr Flugzeug. Sie wussten, wie sie ihre Geschwindigkeit hochhalten, Sturzflüge ausführen und ihre überlegene Leistung oberhalb von 7.600 Metern ausnutzen mussten. Sie wussten, dass die Zeit für sie arbeitete. Die P-51 hatte genug Treibstoff für stundenlange Kämpfe. Die Bf 109 hatte vielleicht eine Kampfausdauer von 90 Minuten. Und genau diese Ausdauer war die ultimative Waffe der P-51.
Was Wolfram seinen Vorgesetzten berichtete, waren nicht nur technische Daten. Es handelte sich um strategische Informationen von höchst beunruhigender Art. Die P-51 Mustang konnte mit ihrer Kombination aus Leistung und Reichweite etwas leisten, was noch keinem alliierten Jagdflugzeug gelungen war: Bomber bis nach Berlin, ins Herz des Reiches und zu Zielen eskortieren, die die Luftwaffe für unerreichbar für amerikanische Jäger gehalten hatte.
Dies veränderte die gesamte strategische Lage des Luftkriegs. Als die schweren Bomber der Achten US-Luftflotte unbegleitet flogen, erlitten sie katastrophale Verluste. Am 17. August 1943 kostete ein Angriff auf die Kugellagerfabriken in Schweinfort 60 Bomber und 600 Besatzungsmitglieder das Leben oder die Gefangennahme. Am 14. Oktober 1943 verlor ein weiterer Angriff auf Schweinfort erneut 60 Bomber.
Die Amerikaner nannten es den Schwarzen Donnerstag. Die P-47 Thunderbolts und P-38 Lightnings, die die Bomber eskortierten, konnten nur bis zur deutschen Grenze gelangen, bevor ihnen der Treibstoff ausging und sie zur Umkehr zwang. Die Luftwaffe wartete ab. Sie positionierte ihre Jäger außerhalb der Reichweite der amerikanischen Eskorten und griff die Bomberverbände ungehindert an. Die P-51 veränderte alles.
Mit zwei zusätzlichen 108-mm-Zusatztanks konnte eine P-51D 1.650 m hoch fliegen. Das reichte aus, um Bomber von England zu Zielen in Westpolen und zurück zu begleiten. Es reichte aus, um jede Stadt, jede Fabrik, jeden Flugplatz in Deutschland zu erreichen. Am 4. März 1944 eskortierten P-51BS der 4. Jagdgruppe erstmals Bomber bis nach Berlin.
Es war ein Hin- und Rückflug von 1.100 Meilen. Die Piloten von Oberst Donald Blakesley erreichten die deutsche Hauptstadt mit ausreichend Treibstoff. Die Luftwaffe war fassungslos. Reichsmarschall Hermann Guring, Oberbefehlshaber der deutschen Luftwaffe, soll gesagt haben: „Als ich Mustangs über Berlin sah, wusste ich, dass es vorbei war.“ Dies waren die Informationen, die Wolram von seinen Testflügen mitbrachte.
Die P-51 war nicht einfach nur ein feindlicher Jäger. Sie war eine kriegsentscheidende Waffe. Sie war das Flugzeug, das die Luftwaffe vernichten würde, indem es die deutschen Piloten zu einem zermürbenden Abnutzungskampf zwang, den sie nicht gewinnen konnten. Als Wolrams Bericht das Oberkommando der Luftwaffe erreichte, waren die Konsequenzen klar. Die deutschen Jagdflieger konnten nicht länger einfach darauf warten, dass die amerikanischen Begleitflugzeuge umkehrten.
Die Eskorten kehrten nicht um. Sie flogen den ganzen Weg zum Ziel und wieder zurück. Was konnte die Luftwaffe tun? Die taktischen Empfehlungen waren eindeutig: Längere Gefechte mit P-51 sollten möglichst vermieden werden. Schnell angreifen und sich zurückziehen. Die überlegene Steigrate der Bf 109 sollte genutzt werden, um durch einen Senkrechtstart zu entkommen. Falls ein Rückzug nicht möglich war, sollte der Kampf in niedrige Höhe und Geschwindigkeit verlagert werden, wo die deutschen Flugzeuge relative Vorteile hatten.
Doch dies waren taktische Lösungen für ein strategisches Problem. Das eigentliche Problem war nicht, dass die P-51 im Einzelkampf unbesiegbar war. Deutsche Jagdflieger schossen regelmäßig Mustangs ab. Walter Noatne beanspruchte unter seinen 258 Abschüssen mindestens eine P-51 für sich. Walther Dah schoss 28 Mustangs ab und wurde damit zum erfolgreichsten Mustang-Jäger des Krieges. Das eigentliche Problem war mathematischer Natur.
Anfang 1944 setzte die 8. US-Luftflotte bei jedem größeren Einsatz Hunderte von P-51-Jägern über Deutschland ein. Am 6. März 1944 begleiteten über 900 Jagdflugzeuge mehr als 800 Bomber nach Berlin. Die Deutschen nannten diesen Tag aufgrund der hohen Bomberverluste den Schwarzen Montag. Doch auch sie verloren in erschreckendem Ausmaß unersetzliche Piloten.
Die P-51-Piloten hatten von Generalmajor James Doolittle, dem neuen Kommandeur der Achten US-Luftflotte, neue Befehle erhalten. Anstatt die Bomberverbände zu eskortieren, sollten sie die Luftwaffe jagen, wo immer sie diese finden konnten. Sie flogen vor den Bomberverbänden her und griffen deutsche Jäger im Steigflug an. Sie beschossen Flugplätze und zerstörten Flugzeuge am Boden.
Sie verfolgten beschädigte deutsche Jagdflugzeuge, bis diese abstürzten oder die Piloten mit dem Fallschirm absprangen. Es handelte sich um einen Abnutzungskrieg, der darauf abzielte, die erfahrenen Jagdflieger der Luftwaffe zu vernichten. Und er war erfolgreich. Während der „Großen Woche“, einer massiven Bombenoffensive im Februar 1944, die deutsche Flugzeugproduktionsstätten zum Ziel hatte, zerstörten Mustang-Piloten innerhalb einer Woche 17 % der erfahrenen Jagdflieger der Luftwaffe im Luftkampf.
Diese Piloten waren unersetzlich. Deutschland produzierte mehr Flugzeuge als je zuvor, doch die Piloten, die sie fliegen sollten, starben schneller, als neue ausgebildet werden konnten. Mitte 1944 hatte ein durchschnittlicher deutscher Jagdflieger, der in den Kampf zog, vielleicht 100 Flugstunden. Sein amerikanischer Gegner hatte 400 Stunden oder mehr.
Diese Diskrepanz spiegelte sich in den Statistiken wider. Im Laufe des Jahres 1944 stiegen die Abschüsse deutscher Jagdflugzeuge durch die P-51, während die eigenen Verluste sanken. Das Abschussverhältnis verschob sich zunehmend ins Gegenteil. Deutsche Fliegerasse mit Hunderten von Luftsiegen sahen sich plötzlich mit verängstigten, unerfahrenen Piloten konfrontiert, die nur Tage statt Monate durchhielten. Wolram selbst sollte den Krieg überleben, aber nur knapp.
Am 16. Juli 1944, dem Tag, an dem er zehn Luftsiege errang, wurde er schwer verwundet. Er verbrachte Monate im Koma. Als er im Februar 1945 in den Kampf zurückkehrte und das Kommando über einen Stab des Jagdgeschwaders 52 übernahm, war die Luftwaffe, zu der er zurückkehrte, nur noch ein Schatten ihrer selbst. Bei Kriegsende am 8. Mai 1945 befand sich Wolrams Einheit auf dem Flugplatz Deutschbroad in der Tschechoslowakei.
Sie ergaben sich den Amerikanern. Nach drei Wochen in einem amerikanischen Gefangenenlager wurde die gesamte Jagdfliegerstaffel „Jag Gushvatter 52“ an die Sowjetunion übergeben. Wolram wurde aufgrund seiner schweren Verletzungen schnell freigelassen, doch viele seiner Kameraden sollten erst zehn Jahre später aus sowjetischer Gefangenschaft zurückkehren. Gunther Ral, der ebenfalls erbeutete P-51 flog, lieferte weitere Einblicke in die Bedeutung dieses Flugzeugs für deutsche Piloten.
In Interviews, die Jahrzehnte nach dem Krieg geführt wurden, äußerte er sich bemerkenswert offen über die Überlegenheit der Mustang. „Man konnte die Bf 109 keine sieben Stunden fliegen. Das Cockpit war zu eng, zu schmal. Das Cockpit der P-51 war für mich ein riesiger Raum. Einfach fantastisch.“ Von einem Mann mit 275 Luftsiegen war dies ein außergewöhnliches Eingeständnis.
Ral behauptete nicht, die P-51 sei wendiger oder habe eine höhere Feuerkraft. Er erkannte etwas Grundlegenderes an. Die P-51 war für die Art von Krieg konzipiert, die Amerika führte: offensive Operationen über große Entfernungen tief im Feindesgebiet. Die BF 109 hingegen war für schnelle Einsätze, kurze Gefechte und rasche Einsatzabbrüche ausgelegt.
Es war ein Abfangjäger zur Punktverteidigung. Er war in seinem Einsatzzweck hervorragend. Doch 1944 verlangte der Krieg etwas anderes. Ral fuhr fort: „Ich denke, das beste Flugzeug war die P-51. Die Spitfire war sicherlich exzellent, aber sie hatte nicht die Reichweite der P-51. Ich glaube, das war der entscheidende Faktor.“
Sie flogen sieben Stunden, wir nur eine Stunde und 20 Minuten. Das macht im Luftkampf einen gewaltigen Unterschied: eine Stunde und 20 Minuten gegen sieben Stunden. Das war die mathematische Realität, die selbst das größte fliegerische Können nicht aufhalten konnte. Bevor wir zum letzten Teil dieser Geschichte kommen, möchte ich Ihnen dafür danken, dass Sie sich die Zeit genommen haben, diesen entscheidenden Wendepunkt im Luftkrieg über Europa zu beleuchten.
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Sie verkörperte einen grundlegend anderen Ansatz im Flugzeugbau. Deutsche Flugzeuge wurden oft als Präzisionsinstrumente beschrieben, konstruiert von Ingenieuren, die der Leistung höchste Priorität einräumten. Die Bf 109 war klein, leicht und für ihre Größe unglaublich schnell, aber auch eng, schwierig herzustellen und wartungsintensiv.
Die P-51 war von Anfang an auf gewinnbringende Massenproduktion und hohe Einsatzfähigkeit ausgelegt. Ihr Flügel war trotz seiner revolutionären Aerodynamik auch einer der am einfachsten herzustellenden. Er besaß eine trapezförmige Plattform mit geraden Vorder- und Hinterkanten. Dies reduzierte nicht nur die Produktionskosten, sondern verbesserte auch die Fertigungsgenauigkeit, was dazu beitrug, die geforderte aerodynamische Effizienz zu erreichen.
Die gesamte Flugzeugzelle war in fünf Hauptsektionen unterteilt: Vorderer Rumpf, mittlerer Rumpf, hinterer Rumpf und zwei Flügelhälften. Jede Sektion wurde vor dem Zusammenfügen mit Kabeln und Leitungen versehen. Dank dieses modularen Aufbaus konnten beschädigte Flugzeuge schnell repariert werden, indem ganze Sektionen ausgetauscht wurden, anstatt einzelne Komponenten mühsam zu reparieren.
North American Aviation baute während des Krieges mehr als 15.500 Mustangs. Allein von der P-51D wurden mit über 8.300 Stück mehr Exemplare produziert als von allen Varianten vieler anderer Jagdflugzeuge zusammen. Die amerikanischen Fabriken stellten Flugzeuge in einem Ausmaß her, das die durch strategische Bombenangriffe zunehmend schwer getroffene deutsche Industrie schlichtweg nicht erreichen konnte. Dies war die wichtigste Erkenntnis aus Wolrams Analyse.
Die P-51 war nicht nur ein besserer Jäger. Sie war ein Symbol industrieller Leistungsfähigkeit, die das Dritte Reich niemals erreichen konnte. Was geschah mit den Männern, die diese erbeuteten Flugzeuge testeten? Walter Wolfram überlebte den Krieg mit 137 Luftsiegen, 119 davon gegen Jagdflugzeuge. Er war der 74. Pilot der Luftwaffe, der 100 Luftsiege erzielte. Er wurde viermal verwundet, musste zwölfmal notlanden und erhielt am 27. Juli 1944 das Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes.
Nach dem Krieg ließ Wolram die Fliegerei nicht los. Er wurde Kunstflugpilot und nahm an Wettbewerben auf höchstem Niveau teil. 1962 gewann er die Deutsche Kunstflugmeisterschaft. In den Jahren 1961, 1963, 1964 und 1966 belegte er jeweils den zweiten Platz. Er starb am 26. August 2010 im Alter von 87 Jahren in Schwabach.
Günther Ral wurde zu einer der bedeutendsten Persönlichkeiten der Militärluftfahrt der Nachkriegszeit. Er trat 1956 der neu gegründeten westdeutschen Luftwaffe bei und stieg schließlich zum Generalleutnant auf. Von 1971 bis 1974 befehligte er die deutsche Luftwaffe. Er starb am 4. Oktober 2009 im Alter von 91 Jahren. Beide Männer lebten lange genug, um über ihre Erlebnisse nachzudenken.
Beide sprachen offen über die Fähigkeiten der gegnerischen Flugzeuge. Beide räumten ein, dass die Luftwaffe 1944 einen aussichtslosen Kampf gegen die erdrückende materielle Überlegenheit des Gegners führte. Die P-51 Mustang avancierte zum wohl berühmtesten Jagdflugzeug des Zweiten Weltkriegs. Während des Krieges beanspruchten Mustang-Piloten 4.950 Abschüsse feindlicher Flugzeuge für sich.
Das Flugzeug diente nicht nur bei der USAAF, sondern auch bei der RAF, der Royal Australian Air Force, der Royal Canadian Air Force und zahlreichen anderen alliierten Nationen. Nach dem Krieg blieb die Mustang weiterhin im Einsatz. Sie flog Kampfeinsätze in Korea, wo modernisierte F-51 die neuen Jets bei der Luftnahunterstützung unterstützten.
Sie diente bei Luftstreitkräften weltweit und blieb in einigen Ländern bis in die 1980er-Jahre im Militärdienst. Auch heute noch fliegen Hunderte von P-51 Mustangs. Sie sind begehrte Kriegsflugzeuge, die von Piloten liebevoll gepflegt werden, die wissen, dass sie ein Stück Geschichte fliegen. Der Klang des Merlin-Motors, dieses unverwechselbare Dröhnen, das Herman Guring im März 1944 über Berlin hörte, hallt noch immer über die Flugplätze von Oshkosh bis Duxford.
Und in Archiven auf der ganzen Welt sind die Berichte von Piloten wie Walter Wolfram erhalten geblieben. Technische Analysen, die den Moment festhielten, als deutsche Jagdflieger zum ersten Mal mit dem Flugzeug konfrontiert wurden, das später zur Zerstörung ihrer Luftwaffe beitragen sollte. Ehrliche Einschätzungen von Männern, die wussten, dass Bewunderung für die Maschine des Feindes eine Form professionellen Respekts war.
Wolram empfand das Cockpit der P-51 nach der Enge seiner BF 109 als befremdlich. Die Bedienelemente schienen ihm zu weit entfernt und außer Reichweite. Gleichzeitig räumte er aber ein, dass es aufgrund seines Ansprechverhaltens und seiner Fähigkeiten ein hervorragendes Flugzeug war. Ein hervorragendes Flugzeug – das sagte ein Mann, der 137 Flugzeuge abgeschossen, vier Verwundungen und zwölf Notlandungen überlebt und die Höhen und Tiefen des Luftkampfes erlebt hatte.
Dieses zurückhaltende Lob war vielleicht das vernichtendste Urteil von allen. Die P-51 Mustang war nicht einfach nur ein gutes Flugzeug. Sie war das Flugzeug, das den Krieg veränderte.