Der Schienenzeppelin war ein experimenteller Triebwagen, der in seinem Aussehen einem Zeppelin ähnelte. Er wurde 1929 vom deutschen Flugzeugingenieur Franz Kruckenberg entworfen und entwickelt. Der Antrieb erfolgte über einen Schubpropeller am Heck: Er beschleunigte den Triebwagen auf 230,2 km/h (143 mph) und stellte damit den Geschwindigkeitsrekord für ein benzinbetriebenes Schienenfahrzeug auf. Es wurde nur ein einziges Exemplar gebaut, das aus Sicherheitsgründen außer Betrieb blieb und 1939 endgültig demontiert wurde.
Im Vorgriff auf das Design des Schienenzeppelins war auch der frühere Aerowagon, ein experimenteller russischer Hochgeschwindigkeitstriebwagen, mit einem Flugzeugmotor und einem Propeller ausgestattet.
Der Triebwagen wurde Anfang 1930 im Werk Hannover-Leinhausen der Deutschen Reichsbahn gebaut. Die Arbeiten wurden im Herbst desselben Jahres abgeschlossen. Das Fahrzeug war 25,85 Meter lang und hatte nur zwei Achsen bei einem Radstand von 19,6 Metern . Die Höhe betrug 2,8 Meter. In der Originalausführung verfügte es über zwei verbundene BMW IV 6 – Zylinder-Benzinflugmotoren (später ein einzelner BMW VI 12-Zylinder mit 600 PS ( 450 kW )), die einen vierblättrigen (später zweiblättrigen ) Festpropeller aus Eschenholz antrieben. Die Antriebswelle war sieben Grad über die Horizontale angehoben, um dem Fahrzeug etwas Abwärtsschub zu verleihen. Der Körper des Schienenzeppelins war stromlinienförmig und wies gewisse Ähnlichkeiten mit den beliebten Zeppelin-Luftschiffen der damaligen Zeit auf. Er war aus Aluminium im Flugzeugstil gebaut, um Gewicht zu sparen. Der Triebwagen konnte bis zu 40 Passagiere befördern; sein Innenraum war spartanisch und im Bauhausstil gestaltet.
Am 10. Mai 1931 überschritt der Schienenzeppelin erstmals die Geschwindigkeit von 200 km/h. Anschließend wurde er in ganz Deutschland der Öffentlichkeit präsentiert. Am 21. Juni 1931 stellte er auf der Strecke Berlin–Hamburg zwischen Karstädt und Dergenthin mit 230,2 km/h einen neuen Geschwindigkeitsweltrekord auf, der bis 1954 von keinem anderen Schienenfahrzeug übertroffen wurde. Der Triebwagen hält bis heute den Geschwindigkeitsrekord für benzinbetriebene Schienenfahrzeuge. Diese hohe Geschwindigkeit war unter anderem auf sein geringes Gewicht von nur 20,3 Tonnen zurückzuführen.
1932 begann Kruckenberg ein neues Projekt mit dem Triebwagen, das erhebliche Änderungen mit sich brachte. Er wurde direkt hinter den Vorderrädern abgeschnitten und erhielt eine komplett neue Frontpartie mit einem zweiachsigen Drehgestell, das dem späteren Triebwagen 137 155 ähnelte. Die hintere Einzelachse blieb wie sie war. Die Änderungen wurden bis November 1932 abgeschlossen. Der Flugzeugmotor wurde weiterhin verwendet; die Kraftübertragung erfolgte jedoch hydraulisch über zwei Föttinger-Fluidantriebe für beide Fahrtrichtungen, die am vorderen Drehgestell angebracht waren. Anstelle des Propellers wurde eine spitze Verkleidung angebracht. Das resultierende Fahrzeug war ein B-1 mit einem angetriebenen vorderen Drehgestell. Diese Version des Fahrzeugs erreichte Anfang 1933 180 km/h (110 mph).
Aufgrund zahlreicher Probleme mit dem Schienenzeppelin-Prototyp beschloss die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft, bei der Entwicklung eines Hochgeschwindigkeitstriebwagens einen eigenen Weg zu gehen, was 1933 zum Fliegender Hamburger führte. Dieses neue Design war für den Linienverkehr geeignet und diente auch als Grundlage für spätere Triebwagenentwicklungen. Viele der Ideen von Kruckenberg, die auf den Experimenten mit Schienenzeppelin und Hochgeschwindigkeitszügen basierten, fanden jedoch ihren Weg in spätere Triebwagenkonstruktionen der DRG.
Anfang 1934 wurde der Schienenzeppelin ein letztes Mal umgebaut und mit einem Maybach GO 5 V12 Dieselmotor ausgestattet. Im Juli 1934 wurde er für 10.000 Reichsmark an die Deutsche Reichsbahn verkauft. Fünf Jahre später, 1939, wurde der Schienenzeppelin endgültig demontiert, da sein Material von der deutschen Armee benötigt wurde.
Als Gründe für das Scheitern des Schienenzeppelins wurden verschiedene Ursachen genannt, angefangen von der Gefahr, die der Einsatz eines offenen Propellers in überfüllten Bahnhöfen mit sich brachte, bis hin zur heftigen Konkurrenz zwischen Kruckenbergs Unternehmen und den separaten Bemühungen der Deutschen Reichsbahn, Hochgeschwindigkeitstriebwagen zu bauen.
Ein Nachteil des Schienenzeppelins war, dass es aufgrund seiner Konstruktion schwierig war, weitere Waggons zu einem Zug zu ziehen. Außerdem konnte das Fahrzeug mit seinem Propeller keine steilen Gefälle bewältigen, da bei voller Leistung die Strömung abreißen würde. Für solche Umstände war also ein zusätzlicher Antrieb nötig.
Es bestehen Sicherheitsbedenken im Zusammenhang mit dem Betrieb von Hochgeschwindigkeitszügen auf alten Gleisnetzen, mit der Nichtratsamkeit des Rückwärtsfahrens der Fahrzeuge und mit dem Betrieb eines Propellers in der Nähe der Passagiere.
